„Billig,
billiger, am billigsten - weil Geiz geil ist“!...
Wer hat das beschlossen und wer ist Schuld?
Fragen und Antworten zur Kabotage!
1. Ist die Kabotage immer noch mit dem EU-Vertrag Konform?
2. Muss die Kabotage nur als Rechtfertigung im Bestand bleiben?
3. Darf Kabotage nach dem Europa- und EU-Recht bestehen bleiben?
4. Kann die Kabotage ohne BKF die Entsendung durchgeführt werden?
5. Waren die BKF als Entsandte bei einer Kabotage juristisch benutzbar?
Die Antwort: 5 x Nein...!
1.
Kabotage mit Art. 9 i.V.m. Art. 5 Rom-I (VO (EG) 593/2008) zur
nationalen Notlage nicht erlaubt.
2. Kabotage darf nicht vorübergehend zur Abwehr
einer besonderen Notlage mit Art. 9 Rom-I bestehen.
3. Kabotage
darf i.V.m. Europa- und EU-Recht = Rom-I bzw. VO (EG) 593/2008
nicht
benutzt werden.
4. Kabotage VO (EU) 2020/1055 vom 15.07.2020 ohne BKF-Entsendung rechtlich nicht
durchführbar.
5. Kabotage war ab 2014 juristisch und
rechtlich nicht
erlaubt den BKF als Entsandte da einzusetzen.
Für die grenzüberschreitenden 3,6 Mio. BKF, die von den insg. rund 5 Mio. BKF, sollte es spätestes ab dem Jahr 2025 auf den Fernstraßen innerhalb der EU ein besseres Leben bei der Dienstreise geben.
Im EU-Vertrag gelten im Wettbewerb zum gewerblichen Güterkraftverkehr Art. 5 Rom-I zur Kabotage iVm. Art. 9 Rom-I (VO (EG) 593/2008) da die besonderen Situationen im öffentlichen Interesse, oder im Notstand, „nicht“ auf Dauer gelten dürfen, sondern „wenn“ nur kurzfristig bzw. vorübergehend und der BKF ist als ein Entsandter auch nicht über die „legalen speziellen“ Rechte bei Kabotage, trotz er im AEntG beinhaltet wurde, einsetzbar.
Die EU-Garantien im Art. 26 AEUV, die eine EU-weite Maßnahme i.S.d. BKF und für alle Transportunternehmen begründen, können damit als Rechtfertigung zur Umsetzung vom Art. 27 AEUV benutzt werden, „wenn“ sie beim Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr, rechtlich und juristisch den Zweck zu den angestrebten Zielen, weder beschränkt, unattraktiv, diskriminierend, behindernd, sind und außerdem müssen diese: a) angemessen, b) erheblich, c) gerecht, sein.
Der
Art.
26 AEUV
wird ansonsten zum „ad
absurdum“
geführt, wenn die sekundäre BKF-Entsende-Richtlinie *über*
die primären vier
Grundfreiheiten der EU gesetzt wird.
Das sekundäre sog. „leges speziales“ für BKF verdrängt übergeordnet den primären Art. 56 AEVU i.V.m. gemeinsamer Einheit von drei Grundfreiheiten im Art. 26 AEUV, da dieses nicht nur vorübergehend sein dürfen, denn auch das Diskriminierungsverbot Art. 18 AEUV muss beachtet werden. Folglich kann es nur angewendet werden, wenn nicht „Andere“ der vier Grundfreiheiten, davon betroffen sind. Der Titel VI ‚Verkehr’ ist somit beweisbar nur sekundär benutzbar, denn wenn primäre drei Grundfreiheiten (von den vier) „in Einheit“ alltäglich dauerhaft vom BKF benutzt werden, gilt die Ausnahme "leges speziales" nicht mehr, denn sie begründet sich speziell „nur ganz alleine“ auf die Dienstleistungsfreiheit vom Art. 56 AEUV. In der st. Rspr. EuGH C-377/17 war zu (ex) Art. 49 AEUV bei der Dienstleistung-Richtlinie 2006/123, war es rechtlich nur als einzelner „Bezug zur Grundfreiheit“ mit "leges speziales" nur sekundär beurteilt worden. Die „Ausnahme“ als "leges speziales" im Art. 58 (1) AEUV bedeutet beim gewerblichen Güterkraftverkehr, dass der Artikel nicht dauerhaft „über“ die Art. 56; Art. 21; Art. 28 AEUV „in Einheit“ erlaubt ist, da der Titel VI ´Verkehr´ grundsätzlich nur sekundär besteht.
BKF als Dienst-Reisender mit Transportauftrag und nicht Entsandter im Arbeitsauftrag
Nur der BKF bewerkstelligt als „Einziger“ Beschäftigter in der EU, ab dem Ort der Arbeit am familiären Lebensmittelpunkt, während der Dienstreise, direkt auf EU-Boden 3 von 4 Grundfreiheiten in Einheit ohne entsandt zu sein:
Freiheit der Person = Art. 21 AEUV
Freiheit der Dienstleistung = Art. 56 AEUV
Freiheit der Waren = Art. 28 AEUV
1. Nur der BKF erbringt als unselbstständig abhängig fahrendes Personal als „Einziger Beschäftigter“ in der EU, eine besondere aktive Dienstleistungsfreiheit, die er gleichzeitig im öffentlichen Recht und privaten Recht innerhalb der EU als „freie“ Dienstleistung „im öffentlichen Verkehr“ tätigt, wobei die „Dienstreise“ immer ab familiären Lebensmittelpunkt beginnt und endet.
2. Nur der BKF ist der „Einzige Beschäftigte“ der 4 Verkehrsarten, zur Straße, Wasser Luft, Schiene, der nicht ein festen unabkömmlichen Weg auf den Boden der EU hat, um ihn bei der Dienstreise zur „Aufnahme und Beendigung“ der Dienstleistungsfreiheit beim „Dienst am LKW-Steuer“, innerhalb der EU zu benutzen und durchzuführen.
3. Nur der BKF ist fachlich, sachlich und juristisch, der „Einzige Beschäftigte“, der „in Einheit“ 3 der 4 Grundfreiheiten in der EU, als Freiheit der Waren, Personen, Dienstleistungen, inkl. der Arbeitnehmerfreizügigkeit, zur Verkehrs- und Transportfreiheit, direkt alles miteinander verbunden gleichzeitig durchführt, ohne dabei entsandt zu sein.
Historie:
Die
Liberalisierung zum EG-Binnenmarkt ab 1993
wurde ohne Harmonisierung und Humanisierung zum gewerblichen
Güterkraftverkehr durchgeführt. Mit der VO (EWG) Nr. 3118/93 vom
Rat der EG, konnte nach den EuGH
C-13/83
vom 22.05.1985, jeder Transportunternehmer ein Inhaber der EG-Lizenz
(VO (EWG) 881/92) werden und in einem anderen EG-Staat eine
Tochterfirma gründen und eine EG-Lizenz erwerben. Das auf Grundlage
von Mengenbeschränkungen (Quoten) geltende System der Kabotage wurde
durch die VO (EWG) 3118/93 zum flexibleren Recht, allerdings nicht
richtigem Recht, abgelöst.
Die genaue Festlegung der Definition vom Begriff: „zeitweilig“ war den EG-Staaten überlassen. Diese Klausel hatte zu Schwierigkeiten geführt und Unsicherheit geschaffen, wodurch die Harmonisierung auf EG-Ebene verzögert wurde. Was die VO (EWG) Nr. 3118/93 anbelangte, erfolgte die Öffnung vom EG-Binnenmarkt auch beim gewerblichen Güterkraftverkehr für EG-Kabotage im Juni 1998, mit dem im Art. 2 dieser Verordnung angeführten Datum eine vollständigen Aufhebung der beschränkten Kabotage-Kontingente erfolgen sollte. So musste im Hinblick auf die schrittweise Einführung, der in Art. 12 definierten endgültigen Regelung, eine Lösung erfolgen, die eine Kabotage unbeschadet vom Art. 1 (3) während dem Zeitraum vom 01.01.1994 bis zum 30.06.1998 im Rahmen von EG-Kontingenten (Lizenzen) zur Kabotage – die bis dahin für diesen Sektor galten –, dann damit zur Einführung der neuen Kabotage, nur noch eine bestimmte zeitliche vorübergehende Frist zulassen. Im Weltverkehrsforum hatten einige EG-Staaten die neuen Vorschriften der VO (EWG) 3118/93 seit 1998, auf verschiedene Weise interpretiert und die zusätzlichen Bestimmungen zur Klärung vom Wort: „zeitweilig“ hinzugefügt und wurde allerdings auch nicht konkretisiert. Um dazu nun vor der Anwendung der endgültigen Regelung eine „Übergangsregelung“ für die Kabotage vorzusehen, musste ab da auch der „Übergang“ zur VO (EG) 1071/2009 sicherstellen, dass die EG-Kommission bis Ende 2013 eine Überprüfung vornimmt, um bewerten zu können, ob das System:
„so weit fortgeschritten ist, dass die weitere Öffnung der inländischen Straßenverkehrsmärkte einschließlich der Kabotage, in Betracht gezogen werden könnte.“
Im Nachgang dieser einzelstaatlichen Vorstöße zur Kabotage und nach den zahlreichen Anfragen von den EG-Staaten zur Auslegung der Vorschriften zur VO (EWG) 3118/93, veröffentlichte die EG-Kommission eine Mitteilung über Fragen zur der Auslegung, die vier Kriterien zur Bewertung vom zeitweiligen Charakter zur Kabotage enthielten: Dauer, Häufigkeit, regelmäßige Wiederkehr, Kontinuität. Diese vier Kriterien hatten ihren Ursprung durch die EuGH-Entscheidungen im zeitweiligen Charakter der Dienstleistung (Rs. Gebhardt/Schnitzer) und Kabotage (Rs. Hoves).
„Let's go East“ heißt seit dem Jahr 2004 für die Mitbewerber der globalen Multi-Transport-Konzerne im Transportwesen auf der Straße die Devise und alle haben innerhalb der EU ihre osteuropäischen Investitionen gut durchdacht, indem sie nun zu extrem ruinösen Wettbewerbern wurden, das auch durch extrem niedrigen Gehälter bei deren BKF, die teils aus den Dritt-Staaten angeworben wurden. Monate lang werden die BKF aus den Dritt-Staaten, wie aus, Tunesien, Marokko, Moldawien, Ukraine Indien, Usbekistan, Tadschikistan, Philippinen, von den Transportkonzernen aus den MOE-Staaten, wie hier in Deutschland im gewerblichen Güterkraftverkehr, als Knechte beim Transport für die westliche Multi-Konzerne der Industrie und Handel eingesetzt und ausgebeutet.
Ab
dem Jahr
2009
gab es im zunehmenden Maße erhebliche marktwirtschaftliche
Verwerfungen bei den betroffenen Transportunternehmen als ruinöser Wettbewerb in den westlichen EU-Staaten, die unter den extrem niedrigen Frachtpreisen zum Teil aufgeben mussten. In paradoxer Weise wurde weiterhin nur mit national staatlichen Egoismen,
versuchte Abschottungen
oder/und mit Protektionismus
im Wettbewerb beim gewerblichen Güterkraftverkehr das Recht bewerkstelligt,
wobei „beweisbar“ eine vollumfängliche effektive digitale
Kontrolle „nicht“
vorhanden
war. Dadurch wurde dem EU-westlichen Transportunternehmen nun durch
ruinösen Wettbewerb innerhalb der EU, ohne
Harmonisierung
und Humanisierung,
im gewerblichen Güterkraftverkehr weiterhin die Kabotage aufgezwungen und somit einigen die
Existenzgrundlage genommen. Ab der Zeit war es auch mit der Kabotage für einige MOE-Staaten möglich, dass deren
Transportunternehmer dazu beigetragen konnten, dass der Frachtpreis
in Deutschland negativ beeinflusst wurde. Im
Oktober 2009 wurde die VO (EG) 1072/2009 vom EU-Parlament und dem
zust. Rat, mit dem Ziel verabschiedet, dass die Regeln für den
Zugang zum Binnenmarkt im grenzüberschreitenden gewerblichen
Güterkraftverkehr, durch Harmonisierung der Bestimmungen zur
Kabotage, die Verringerung der Verwaltungslast zu modernisieren und zu vereinfachen. Die VO enthielt bis 2013 gemeinsame Regeln für den Zugang zur
Kabotage in der EU und präzisierte die Bedingungen, "in Erwägung
nachstehender Gründe"
bei der Begründung im
Abs. 5 und es war im
Jahr 2009
zu lesen:
Ab 1. Mai 2011 wirkte sich Arbeitnehmerfreizügigkeit Art. 45 AEUV mit Dienstleistungsfreiheit Art. 56 AEUV aus. Die Transportunternehmen mit ihren niedrigen BKF-Gehälter aus acht EU-Staaten – Estland, Lettland, Litauen, Polen, Slowakei, Slowenien, Tschechien, Ungarn –, konnten, von den insg. 10 MOE-Staaten ab dem Jahr 2004, eine EU-weite grenzüberschreitende Dienstleistungsfreiheit die MOE- Transportunternehmen ausnutzen.
Im Jahr 2014 hatte es vor allem wegen der beabsichtigten Aufhebung der Kabotage, bewirkt, dass sich die Petenten, Udo Skoppeck als BKF mit Gregor Ter Heide, persönlich ihre EU-Petition an die beiden Berichterstatter für Verkehr und Soziales, sowie der EU-Abgeordneten für Petition, abgegeben hatten. Diese EU-Petition bezog sich auf die Erwägung zur Begründung der Kabotage im Absatz (5) der VO (EG) 1072/2009 und hatten dafür einen EU-weiten BKF-Tarifvertrag mit 12 € Brutto-Gehälter eingefordert. Die Tatsache war natürlich, dass normal die Kabotage ab dem Jahr 2014 nicht mehr wegen Art. 5 i.V.m. Art. 9 Rom-I-VO (Europa- und EU-Recht) benutzt werden durfte, da diese nur noch vorübergehend bis zu vier Jahren bis Ende 2013 erlaubt war.
Die neue Kabotage VO (EU) 2020/1055 vom 15.07.2020 vom Mobilitätspaket I, wurde zur Änderung der VO (EG) 1071/2009, im Hinblick auf eine Anpassung an die Entwicklungen im gewerblichen Güterkraftverkehr, vom Rat -- rechtlich fragwürdig -- beschlossen. Seit der alten VO (EG) 1072/2009, dass bisher das geltendes EU-Recht bei Kabotage darstellte, ist auch die noch nicht aufgehobene nationale Regelung über GüKGrKabotageV seit dem 14.05.2010, mit Geltung der Art. 8 und 9 VO (EG) 1072/2009 obsolet geworden. EU-weit war ab dem Jahr 2020 mit dem Mobilitätspaket I die Kabotage einheitlich geregelt, unter welchen Rahmenbedingungen und welcher Anzahl stattfinden, wie in welchem Zeitraum durchgeführt werden und belegbar sein müssen.
Zur
neuen Kabotage wurde, wie beim Art. 8 (8a) VO (EG) 561/2006, bei der
Kabotage wörtlich in
Erwägung nachstehender Gründe,
der nachfolgende Satz hinzugefügt:
Hinweis
von GTH
Hier
muss man nun sehr genau auf das Wort bzw. dem Begriff:
„sollte“
achten, sodass es vom Transport-Unternehmen und so verstanden wird,
wie die Freiwilligkeit und nicht
ein „muss“
als
Verpflichtung!
Die
revidierte VO (EG) 561/2006 im Jahr 2020 hatte im Art. 8 (8a) den
Hinweis:
„Verkehrsunternehmen
planen die Arbeit der Fahrer so, dass jeder Fahrer in der Lage ist, innerhalb
jedes Zeitraums von vier aufeinanderfolgenden Wochen zu der im
Mitgliedstaat der Niederlassung des Arbeitgebers gelegenen
Betriebsstätte des Arbeitgebers, der der Fahrer normalerweise
zugeordnet ist und an der er seine wöchentliche Ruhezeit beginnt,
oder
zu seinem Wohnsitz zurückzukehren, um dort mindestens eine
regelmäßige wöchentliche Ruhezeit oder
eine wöchentliche Ruhezeit von mehr als 45 Stunden als Ausgleich
für eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit zu verbringen.
(dick
unterstrich
GTH)
Hinweis
von GTH
Der BKF der sein Anspruch zum familiären Lebensmittelpunkt beim
Transportunternehmer durchsetzen will und rechtlich einfordert, der
muss mit dem Wort bzw. Begriff: „oder“
klar kommen. Das Wort „oder“
ist nur ein „Gut Will“-Akt vom Transportunternehmen, der sowohl
als auch
planen kann und nicht
muss!
Es können nationale Mindestgehälter während der Kabotage nicht entscheidend sein, da der BKF im AEntG rechtlich und juristisch beweisbar falsch beinhaltet wurde. Hierbei wurde im AEntG ebenso die AÜ (Arbeitnehmerüberlassung) mit Entsendung vom BKF in einer Einheit gesetzt, wobei: „Gleicher Ort - Gleiche Arbeit – Gleichen Verdienst“ nur bei AÜ möglich ist und mit Entsendung überhaupt nichts zu tun hat. Dem BKF muss während Kabotage das jeweilige Mindestgehalt pro Std. gewährleistet werden und beim „IMI“ (Binnenmarkt-Informationssystem = VO (EU) 1024/2012) angemeldet werden, wann, wo, wie viele Std. evtl. anfallen, obwohl beweisbar der BKF nicht ein Entsandter ist.
Die Zoll-Behörde in Hannover soll oder kann das BKF-Mindest-Gehalt nach der Kabotage überprüfen, was rechtlich, juristisch, fachlich, sachlich und auch praktisch nicht möglich ist, weil dazu mind. ein 120 Tage-Nachweis der Arbeitsstunden nur mit den letzten 5 Gehaltsabrechnungen berechnet werden kann, da es sich um die 208 Std. im Monat (Durchschnitt von 4 Monate) mit Ausgleich zu den beweisbaren insg. 16 Tagen Freizeit im Monat handelt (Durchschnitt von 4 Monaten), wenn die Opt-out Zeiten im § 21a ArbZG während der Kabotage nicht beinhaltet worden sind. Damit ist das darin enthaltene ausgewiesene BKF-Mindestgehalt pro Std. während der Kabotage nicht richtig feststellbar. Die Zoll-Behörde entscheidet ob und wann geprüft wird, je nach Risiko oder Anlass, wobei später im Rahmen von Betriebsprüfungen über die Unterlagen und Fahrt-Daten zur BKF-Entsendung bei der Kabotage, erst das Mindestgehalt auf Richtigkeit untersucht wird. Natürlich haben alle MOE- Transportunternehmen irgendwo in den MOE-Staaten ihren Betrieb und somit muss dort um eine Amtshilfe gebeten werden, wenn die zust. Daten nicht nach acht Wochen der IMI gemeldet wurden.
Mit niedrigen Gehälter der BKF bei Leih-Firmen in MOE-Staaten, die oft aus Dritt-Staaten angestellt wurden, hatte es systematisch viele Verletzungen der Rechtsvorschriften in der EU eine negative Auswirkung. Es müssen die Transportunternehmer, ihre BKF „nicht“ aus EU-Staaten oder dem EWR, die im gewerblichen Güterkraftverkehr beschäftigt werden sollen, eine Fahrer-Bescheinigung nach § 20 GüKGrKabotageV Nr. 1 bis 5 beantragen. Die jeweils nationalen Durchführungen der EU-Rechtsvorschriften, zu der die ergangene Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG über Mindestbedingungen der Vorschriften, zu den Kontrollen unterwegs gehören, sind nicht ordentlich harmonisiert, um rechtlich und juristisch umgesetzt zu werden und somit auch nicht praktikabel nutzbar oder benutzbar, um ein rechtlich sicheren und gerechten Wettbewerb in der EU zu gewährleisten. Vor den Kontrollen, hatten vielfach (bisher) die BKF aus den MOE-Staaten, den CMR nach einer Kabotage sofort mit der Post an seinen Transportunternehmen versendet.
Nur mit der Fahrerqualifikationsnachweis-Karte = FQN (ex Code 95) ab 23.05.2021, konnte der BKF im Personal-Leasing bei der AÜ aus Dritt-Staaten angemietet und kurzfristig auf geliehene LKW – die wo auch immer zugelassen sein können – eingesetzt werden. Für BKF aus Dritt-Staaten, die nicht in den 14 MOE-Staaten ihren familiären Lebensmittelpunkt hatten, wurde das „Gesetz zur Bekämpfung der illegalen Beschäftigung im gewerblichen Güterkraftverkehr“ (GüKBillBG) am 07.09.2001 gültig (BGBl. I 2001, 2272). Das gilt allerdings nicht für die BKF innerhalb der EU beim familiären Lebensmittelpunkt. Das GüKBillBG verpflichtet alle Beteiligten für BKF aus Dritt-Staaten (gilt nicht für EU-/EWR-Staaten), die als deutscher Versender der Waren diese BKF auf LKW einsetzen bzw. erlauben darf, wenn zur AÜ eine erforderliche Aufenthaltsgenehmigung und Arbeitsgenehmigung inkl. Fahrer-Bescheinigung vorhanden sind. Damit müsste nach „neusten“ EU-Rechts- und Verwaltungsvorschriften nachgewiesen werden, wo der Transportunternehmer ansässig ist und welche EU-Lizenz er hat. Im EU-Recht bedeutet es, dass nach Einführung der Fahrer-Bescheinigung = VO (EWG) 484/2002 vom 19.03.2003, auch der Art. 5 der neuen VO (EU) 2020/1055, zur Änderungen im GüKG § 7b als Anpassung notwendig wird.
„Nur bei AÜ“ gilt „gleiche Arbeit, gleicher Ort, gleicher Verdienst“ ab 30.07.2020 am Ort der Arbeit, wenn der BKF unter dem Direktions- und Weisungsrecht vom Entleiher als Transportunternehmen, ihn auf sein LKW einsetzt. Die BKF-Leistung als Tätigkeit berechnet sich innerhalb von Deutschland beim Verdienst i.V.m. der ortsüblichen Taxe (§ 612 BGB), was zur Zeit in Deutschland vielfach beim BKF-Gehalt unter 30 % ist und dann Dumping als unlauterer Wettbewerb oder Sittenwidrig nach st. Rspr. vom BAG und BGH bedeutet. Einen sehr extremen Unterschied gibt es besonders auch beim Verdienst der BKF aus den MOE-Staaten, wo gegenüber den westlichen Wettbewerbern, ein vergleichbarer „Facharbeiter“ bis zu 80 % Unterschied bei den Steuer- und Sozialabgaben besteht. Da in der EU beweisbar ein auffälliges ruinöses Missverhältnis im Wettbewerb zwischen Leistung und Gegenleistung im EU-weiten gewerblichen Güterkraftverkehr besteht, wäre eigentlich der Beweis zur Sittenwidrigkeit oder zum Gehaltswucher (§ 138 BGB) i.V.m. zust. st. Rspr. höchster Gerichte vorhanden, was natürlich mit dem „Unlauteren Wettbewerb“ vergleichbar sein könnte.
Wenn einzelne EU-Staaten die zust. EU-Richtlinien zwar umsetzen und/oder EU-Verordnungen berücksichtigen, dann kann es allerdings im Alltag manchmal trotzdem nicht mehr vollständig richtig sein, wenn es gleichzeitig auch nicht vollumfänglich nachweislich kontrolliert werden kann, sowie daher auch nicht mit hohen Bußgeldern belegt wird. Daher bringt dann die beste Absicht der EU zum gerechten Wettbewerb auch nichts und wird mit aller Voraussicht auch bei den MOE-Staaten, sowie ausgerechnet bei jenen MOE-Staaten voll ausgenutzt, die bis zum Schluss gegen das Mobilitätspaket I gestimmt hatten.
Der Art. 4 (1b) iVm. Art. 8 (2) Rom-I (VO (EG) 593/2008) und Art. 4 Brüssel-Ia (VO (EU) 1215/2012) ist systematisch bei Auslegung vom Kriterium zum Ort im Arbeitsvertrag, an dem der BKF als Angestellter „gewöhnlich seine Tätigkeit verrichtet“ zu beinhalten. Bei BKF Tätigkeiten, die in anderen EU-Staaten stattfinden, muss nach dem EuGH C-29/10 [Koelzsch] vom 15.03.2011, bei der konkreten Bestimmung auch auf den Ort ein Bezug genommen werden, von dem aus der BKF seine Verpflichtungen gegenüber seinem Arbeitgeber hauptsächlich erfüllt, bzw. auf den Ort, den er [BKF Koelzsch] zum tatsächlichen Mittelpunkt seiner Berufstätigkeit gemacht hatte, welches dann der Ort ist, an dem und ab dem er den größten Teil seiner arbeitsvertraglichen Tätigkeit tatsächlich verrichtet, wo auch seine sämtliche für ihn günstigen bzw. besseren Rechte mit zu berücksichtigen sind. Diese EuGH Entscheidung in der Rs. Koelzsch bedeutet ganz klar, dass der BKF nicht ein Entsandter sein kann und das betrifft jeden BKF im Europa- und EU-Recht nach der Rom-I-VO, der seine Dienstreise am familiären Lebensmittelpunkt beginnt und beendet.
Die fehlenden ca. 40.000 Parkplätze und die total überfüllten Parkmöglichkeiten in Deutschland, die zum großen Teil von den LKW aus den MOE-Staaten eingenommen werden, ergeben schwer erträgliche und teils unmenschliche Arbeitsbedingungen für deren BKF, die Tage lang auf Ladung oder Kabotage Touren warten müssen und trägt beweisbar nicht zur Verkehrssicherheit bei.
Der Versuch den gewerblichen Güterkraftverkehr im Westen der EU wenigstens etwas mit Kabotage, den „Freien“ Wettbewerb zu gewährleisten bzw. noch finanziell für westliche Transportunternehmen erhalten zu können, ist klar gescheitert. Trotzdem wurde im Mobilitätspaket I die Kabotage als VO (EU) 2020/1055 widerrechtlich neu beschlossen, obwohl sie rechtlich und juristisch nicht möglich ist und daher auch nicht mehr durchführbar, kontrollierbar und bestrafbar.
Die
VO
(EU) 2020/1055
zur Kabotage beinhaltet:
2.)
Zeitspanne:
Nach der vollständigen Entladung der grenzüberschreitenden Fracht
darf der BKF mit dem LKW maximal drei Kabotagen innerhalb von 7 Tagen als „3 in 7“-Regel durchführen.
3.)
Teil-Kabotage:
Wenn der LKW unbeladen in ein anderes EU-Staat fährt, ist dort nur
eine Kabotage innerhalb von 3 Tagen erlaubt. Wird während der
bilateralen (Hin-)Fahrt der LKW nicht be- oder entladen, dürfen
bspw. auf den Rückweg zwei Be- und/oder Entladevorgänge
durchgeführt werden.
4.) Wartezeit: Nach Ende der Kabotage gilt die 4 Tage„Cool-off“-Phase, wo der entsandte BKF mit dem LKW im selben Staat nicht eine weiteren Kabotage annehmen darf.
5.) Dokumentation: Der BKF muss jederzeit ein Nachweis der vorangegangenen grenzüberschreitenden Fahrten als eindeutige Belege für jede einzelne durchgeführte Kabotage durch Frachtbriefe/CMR vorweisen.
6.) Verordnungen: Während der Kabotage ist der BKF nach der neuen VO (EU) 2020/1055 i.V.m. dem Mobilitätspaket I ab dem Jahr 2022 ein Entsandter und hat nur für die Stunden der Kabotage ein Anspruch auf deutsches Mindestgehalt von 13.90 €, nebst den Arbeitsbedingungen in Deutschland.
7.) Meldepflicht: Der Transportunternehmer muss die Entsendung vom BKF vorab über das EU-Portal „IMI“ (Binneninformationssystem) registriert haben, wobei voraussichtliche Zeit und Anzahl der Kabotagen mit allen notwendigen zust. Unterlagen digital anzumelden sind, die der BKF als Entsende-Anmeldung, auch unterwegs während der gesamten Dienst-Reise dabei haben muss.
Zusammengefasst: Es müssen EU-Lizenz, Verkehrsleiter, BKF-Identität‚ Wohnanschrift, Führerschein-Nr., Arbeitsvertrag und geplante Datum vom Beginn und Endes der BKF-Entsendung in Papier- oder elektronischer Form der „IMI“ übermittelten BKF-Entsende-Meldung; LKW-Kennzeichen, Art der Beförderung, Nachweise im eCMR, Fahrer-Karte inkl. Ländersymbole, FQN-Karte, usw. zur BALM-Kontrolle mit geführt werden. Während der Kabotage kann das zust. zeitliche BKF-Mindestgehalt vom BALM beweisbar nicht kontrolliert werden und somit ist die Kontrolle sinnlos bzw. zwecklos.
Bis zu acht Wochen später muss der Transportunternehmer alle Daten der IMI bzw. zur Einsicht der zust. Zoll-Behörde in Hannover melden. Der Zoll „kann“ – muss nicht - nur bei Verdacht – alle Daten und Unterlagen, die der BKF zu den Stunden zum erforderlichen Mindestgehalt, i.V.m, denen was vorher beim IMI zur angemeldeten Kabotage vom Unternehmen hinterlegt wurde, anfordern. Ansonsten muss es ein Ersuchen zur Amtshilfe bei der zust. Behörde in den jeweiligen EU-Staaten vor Ort geben, die dann innerhalb von 25 Arbeitstagen die Berechnungen bereitstellen müssen.
Das
Kabotage-Fazit
muss daher nun für den Autor Gregor Ter Heide heißen:
Eine Kabotage ohne BKF-Entsendung ist nicht möglich, weil es auch bei AÜ dann ein nationaler Transport im gewerblichen Güterkraftverkehr ist. Ein Transportunternehmer muss natürlich die 3 Voraussetzungen im § 3 GüKG erfüllen und damit rechtlich und juristisch nicht der VO (EU) 2020/1055 verpflichtet, denn bei einer Anzeige inkl. Bußgeld, muss zur richtigen Klärung die BKF-Entsendung zusammen mit der Kabotage vor das zust. Gericht, inkl. einer Vorabentscheidung beim EuGH, damit die Kabotage endgültig juristisch im Recht geklärt wird.
Also: Nur wenn zum Transport auf der Straße drei Voraussetzungen erfüllt sind, kann die EU-Lizenz beantragt und genehmigt werden, um damit als Transportunternehmer aus den 27 EU-Staaten, dass Erbringen von Dienstleistungen im gewerblichen Güterkraftverkehr, ab 2,5 t zGM (ab Juli 2026) grenzüberschreitend durchzuführen.
Nur
die 3 Voraussetzungen zum Transport-Unternehmen sind zur EU-Lizenz
nötig:
1)
die finanzielle Leistungsfähigkeit,
2) die Sachkunde, Fachliche
Eignung,
3) die persönliche Zuverlässigkeit.
Im
Öffentlichen
Straßenverkehr beim gewerblichen Güterkraftverkehr muss das
Mobilitätspaket
I
als eine der vielfältigen Lösungen beinhalten, die für
Transportunternehmer und BKF mind. zu gewährleisten ist:
2.) Zuverlässigkeit, fachliche Eignung, EU-Lizenz, Art. 16 (2)d VO (EU) 2020/1055
3.) Verkehrsleiter, Art. 2 Nr. 6 und Art. 4 VO (EU) 2020/1055 haftungsrechtlich belegen.
4.) ArbZG ab 208 Std., ohne Opt-out inkl. der zust. st. Rspr. vom EuGH dazu beachten
5.) VO (EU) 165/14 und Art. 2 (1)a VO (EG) 561/2006 national und international beachten
6.) Fünf BKF-Gehaltsabrechnungen i.V.m. eCMR mitführen und GüKBillBG berücksichtigen
7.) A1, S1 als Fahrer-Bescheinigung = VO (EG) 484/2002 ab 2,5 t zGM besitzen
Zu
Eintragungen im vollumfänglichen
eCMR
i.V.m. dem HGB
§ 408 (3) gehören
mind. vom Absender:
1.
Frachtvertrag-Auftrag-Nr.
2.
Frachtführer CMR-Frachtbrief Nr.
3.
Übernahme-Datum und Uhrzeit
4.
Name vom BKF und Frachtführer
5.
EU-Lizenz Abschrift-Nr.
6.
Steuer-Identifikation Nr.
7.
LKW Zulassung und Auflieger/Anhänger/Container Nr.
8.
Waren-Bezeichnung und Gewicht
9.
Anzahl der Paletten und Ladungsmaterial
10.
Be- und Entladung i.Z.m. § 412 HGB;
11.
Haftung i.Z.m. § 425 (1) HGB
12.
Unterschrift vom Absender und BKF
13.
evtl. Fahrer-Bescheinigung (BKF aus Dritt-Staat)
14.
Uhr-Zeiten (Zeitfenster) der Be-/Entladung
Zusätzlich bei LKW und Auflieger Leih-Verträgen:
15. Name und Anschrift der Verleihers16. Genehmigung bzw. Gewerbeanmeldung vom Verleiher
17. Leih-Verträge im Original
Der Wettbewerb im EU-weiten gewerblichen Güterkraftverkehr besteht zur zeit außerhalb der Verhältnismäßigkeit, und auch nur wegen Art. 114 (2) AEUV, der ein EU-weiten Tarifvertrag für BKF ausschließt. Als Grundsatz im EU-Recht muss die EU nun zur Ausübung ihrer Befugnisse verpflichtet werden, um ein ausgewogenes Verhältnis im Wettbewerb zu schaffen. Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit ist konkret auszuführen, indem die Vorteile aufgrund der Beschränkung vom Recht, auch nicht durch die Nachteile der Ausübung aufgewogen werden und nachweislich gerechtfertigt sein müssen
Die gemeinsame Forderung der BKF in der EU muss nun so als Verpflichtung vorhanden sein, dass die EU-Politik i.S.v. Art. 95 AEUV tätig wird, damit das enorme ruinöse West/Ost-Gehaltsgefälle, welches durch die liberalisierte Marktöffnung im gewerblichen Güterkraftverkehr zum Schaden der BKF und Transportunternehmer im Westen der EU entstanden ist, sodass dazu alles schnellstens harmonisiert und humanisiert wird.
Ein
ein wichtiger Hinweis der Petenten zur Europa AG:
Frage:
Antwort:
Nur wer als Transportunternehmer mit einer SE, im Tarif -
zur Zeit - das niedrigste BKF-Gehalt in der EU im
Wettbewerb beim gewerblichen Güterkraftverkehr hat, kann als
Transportunternehmen „überleben“.
Das grenzüberschreitende Recht zum Streik und zum Tarifvertrag fehlt im EU-Vertrag, Daher kann bei einer „SE“ (Europa AG), auch bilateral im eigenen Konzern nicht ein Haustarifvertrag abschließen, weil es u. a. auch keine EU-Tarifvertragsverordnung und kein dazugehörigen EU-Tarifvertragsregister gibt. Nun muss es zur „SE“ auch speziell für Transportkonzerne im gewerblichen Güterkraftverkehr, unbedingt schnellstens eine Lösung geben.
In Deutschland kann sicherlich zurzeit weit „über“ das Jahr 2025 hinaus, ein Transportunternehmer, mit BKF aus Indien, auf LKW aus Bulgarien mit Auflieger aus Lettland, mit deutsche EU-Lizenz, bis zu 12 Monate für die Mindest-Stunden von 173 Stunden – wegen Opt-out Möglichkeit im § 21a ArbZG – tätig sein. Somit kann der BKF aus den MOE Staaten oder Dritt-Staaten in Deutschland für 13,90 € Brutto ab dem Jahr 2026 als Mindestgehalt mit 2.405 € Brutto ohne AG-Anteile, inkl. Geld für Spesen und Übernachtung i.V.m. der Sozialversicherungsentgeltverordnung (SvEV), bis zu ein Monat lang fast Brutto wie Netto tätig sein. Die konkurrierenden Transportunternehmer im Westen der EU, müssten nun, wegen 208 Std. im Durchschnitt von 4 Monaten, für 2 LKW mind. 3 BKF mit ca. 19.000 € kalkulieren, um gegenüber den Transportunternehmern aus MOE-Staaten mit ca. 9.000 € an Kosten, in den Wettbewerb zu treten.
Nun wird es sicher – wenn sich nichts ändert –, noch mind. 10 Jahre dauern, bis sich in den 14 MOE-Staaten die niedrigen BKF Gehälter „etwas“ an die EU-westlichen Brutto-Gehälter angeglichen haben. Die Netto-Gehälter der BKF aus den MOE-Staaten werden sich sicherlich erst in über 20 Jahren, etwas i.V.m. Steuer- und Sozialabgaben, angeglichen haben.
Ohne EU-weiten Tarifvertrag mit 15 € Netto-Mindest-Gehalt für BKF, kann es nicht annähernd einen gerechter Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU geben, der nun unbedingt unter Beachtung der primären EU-Grundfreiheiten im Art. 26 i.V.m. Art. 27, Art 56 AEUV, EU-vertraglich verpflichtend von der EU (ER, Rat und EU-Kommission) bewerkstelligt werden muss.
Es ist nun nicht entscheidend, unter welchen Flaggen die LKW angemeldet sind und wo oder welche BKF in der EU mit den LKW starten. Die SE-Transport-Konzerne, können mit LKW-Zulassungen innerhalb der EU, mit den BKF aus Dritt-Staaten, ein globalen Wettbewerb bewerkstelligen. Mit bis oder weit über 1.000 LKW-Einheiten, die in den 27 EU-Staaten verteilt werden, können Transportunternehmer gewinnbringend einen gewerblichen Güterkraftverkehr, digital virtuell global logistisch ohne „Betriebliche Basis“ praktizieren.
Die Lösung: Ein EU-weiten BKF Tarif-Vertrag mit 15 € Netto-Mindest-Gehalt (10/2025 = 21 € Brutto) mit Änderungen im EU-Vertrag zur notwendigen Harmonisierung und Humanisierung. Dann hätten alle BKF – rein rechnerisch – z. B. in einer 7 Tage Woche = 4 Tage frei, oder im Monat = 16 Tage frei, oder in 4 Monaten = 1 Monat frei. Wenn der BKF nur 27.7 Jahre ab familiären Lebensmittelpunkt mit seiner arbeitsvertraglichen Dienstreise tätig wäre, so könnte er, „wenn“ er mit 21 Jahren sein Beruf begann und arbeitsvertraglich sehr genau alle Zeiten unterwegs richtig registriert, abspeichert, kann der BKF mit einem Lebensarbeitszeitkonto, dann im Alter von 48,7 Jahren ein Rentner sein.
Die
Vergangenheit gibt Politik jetzt die Chance, Gegenwart und
Zukunft bestmöglich zu gestalten
Höre die Audio-Datei: Wie Konzerne den LKW-Mindestlohn aushebeln.
2. Bild: C Peter Berger
3. Bild: BALM
4. Bild: BALM
Keine Kommentare:
Kommentar veröffentlichen