Kraft = Kraftfahrer ! ?

 

9. Mai und BKF

 Welcher BKF kennt die Schuman Erklärung ...!?

Die Europäische Union mit ihren 27 Staaten wäre bis heute noch nicht so weit fortgeschritten ohne die Visionen und den Mut der vielen Wegbereiter und Vordenker. Alle diese Persönlichkeiten hatten sich deutlich für ein friedliches, demokratisches, föderatives und wirtschaftlich soziales, sowie politisch vereinte Staaten in Europa eingesetzt, so dass sie alle den Friedensnobelpreis und / oder den Karlspreis verdient hätten.

Einige Vordenker bzw. Wegbereiter mussten wegen ihren europäischen Vorstellungen sehr leiden und auch einige ihr Leben lassen.

Ab 1946 schafften es „Große Organisationen und Gründerväter“, dass sich die verschiedenen Vorstellungen, Richtungen, der europäischen Verbände und Organisationen einig wurden, so dass am 9. Mai 1950 der wichtige von Jean Monnet erarbeiteten Plan von Robert Schuman erklärt werden konnte und die „Europäische Integration“ 1951 mit der Gründung des EGKS-Vertrags begann.

Am 25. März 1957 wurde in Rom mit den Römische Verträge der Grundstein für die Europäische Union gelegt. Die ab 1961 abgeschottete Wohlstands–Grenze war 1989 mit Wegfall vom Eiserner Vorhang durch die deutsche Wiedervereinigung friedlich ohne Waffen gefallen!

Deswegen haben Wir heute in der „Europäischen Union“, den am längsten bestehenden Frieden in unserer Geschichte, der ab der Stunde Null schon 81 Jahre als „Oase des Friedens“ besteht und deshalb wurde am 10. Dezember 2012 die EU für ihren Einsatz für Frieden, Versöhnung, Demokratie und Menschenrechte in Europa , mit dem Friedensnobelpreis ausgezeichnet.

Eigentlich müsste für BKF der 9. Mai jedes Jahr ein Feiertag sein

1. Nur der BKF erbringt als unselbstständig abhängig fahrendes Personal als „Einziger Beschäftigter“ in der EU, eine besondere aktive Dienstleistungsfreiheit, die er gleichzeitig im Öffentlichen-Recht und Privat-Recht innerhalb der EU als „freie“ Dienstleistung „im öffentlichen Verkehr“ tätigt, wobei die „Dienst-Reise“ immer ab familiären Lebensmittelpunkt beginnt und endet.

2. Nur der BKF ist der „Einzige Beschäftigte“ der 4 Verkehrsarten, zur Straße, Wasser Luft, Schiene, der nicht ein festen unabkömmlichen Weg auf den Boden der EU hat, um ihn bei der Dienst-Reise zur „Aufnahme und Beendigung“ der Dienstleistungsfreiheit beim „Dienst am LKW-Steuer“, innerhalb der EU zu benutzen und durchzuführen.

3. Nur der BKF ist fachlich, sachlich und juristisch, der „Einzige Beschäftigte“, der „in Einheit“ 3 der 4 Grundfreiheiten in der EU, als Freiheit der Waren, Personen, Dienstleistungen, inkl. der Arbeitnehmerfreizügigkeit, zur Verkehrs- und Transport-Freiheit, direkt alles miteinander verbunden gleichzeitig durchführt, ohne dabei entsendet zu sein.

Kernpunkte der EuGH Rechtsprechung zu Art. 2 EU-Vertrag:

Verbindlichkeit: Die in Art. 2 EUV genannten Werte (Menschenwürde, Freiheit, Demokratie, Gleichheit, Rechtsstaatlichkeit, Menschenrechte) sind rechtsverbindlich und keine bloßen politischen Absichtserklärungen.

Stärkung der Rechtsstaatlichkeit: Der EuGH nutzt Art. 2 EUV, oft i.V.m. Art. 19 EUV, als Grundlage, um Verletzungen durch die EU-Staaten (z.B. Justizreformen in Polen, Diskriminierung in Ungarn) direkt zu sanktionieren.

Verhältnis zur nationalen Identität: Die Nationale Identität (Art. 4 (2) EUV) ist nur insoweit geschützt, als sie die Werte des Art. 2 EUV respektiert.

Grundlage für Konditionalität: Die Werte bilden die Basis für die Verordnung (EU) 2020/2092 zur Konditionalität, wodurch EU-Gelder bei Verstößen gekürzt werden können.

Lesen
https://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Elkawe/Artikelprojekt_Wegbereiter_der_Europaeischen_Union
1. Bild CC Centre européen Robert Schuman à Scy-Chazelles

1. Mai 2026

1. Mai ein Feiertag?
Nein…! Der 1. Mai ist nicht ein Feiertag, sondern ein Tag zur Demonstration und zum Gedenken!

Am 1. Mai 1890 begangen zum ersten mal Hunderttausende organisierte Arbeiter in aller Welt und vielen deutschen Städten, diesen Gedenktag. Sie legten ihre Arbeit nieder, gedachten dem Chicago Aufstand 1887 für die Einführung vom 8 Std.-Tag demonstrierten, wobei 4 Demonstranten durch Strang ums Leben kamen.

Im Jahr 2026 gelten 13,3 Mio. Bürger mit 60 % Median ab 2.703 € Netto bzw. 16,1 % als armutsgefährdet.

Es gibt 2,8 Mio. Millionäre und 171 Milliardäre in Deutschland die fast keine Einkommensteuern zahlen.

Die 0,5 Mio. BKF müssen in Deutschland jeden Monat auf mind. 8 oder 16 Tage Freizeit verzichten, um nach 45 Jahren nur ca. 1.400 € Netto-Rente zu haben, wegen ruinöser Konkurrenz aus den 14 MOE-Staaten.

Also gibt es am 1. Mai nichts zu feiern!

„Warum“ wird sich nun jeder BKF vielleicht selber einmal fragen, denn welcher Bürger hat denn überhaupt Interesse, sich mit der Geschichte der Arbeiterbewegung bzw. den Gewerkschaften auseinanderzusetzen und um die Hintergründe besser zu verstehen?

Auf Druck der Großindustrie und der oberen reichen Geschäftswelt in Chicago hatte ein Justizmord am 11.11.1887, den *1. Mai* ab 1890 als Gedenk- und Demonstrationstag entstehen lassen. 

Fast alle Beschäftigten haben heute den 8-Std.-Tag, die 5-Tage-Woche, 6 Wochen Urlaub, Arbeits- und Tarifverträge, Betriebsräte, Kranken- und Rentenversicherung und Lohnfortzahlung im Krankheitsfall usw. .. , denn das ist für alle heute eine Selbstverständlichkeit geworden. Allerdings ist das gerade Genannte nur durch Solidarität und Mut der Arbeiter von ~ 1848 bis ~ 1972 entstanden und durchgesetzt worden.

Alle Politiker reden und Medien schreiben nun wieder etwas von einer „48-Std.-Woche“!

Wir BKF haben schon immer die 48-Std.-Woche!

Na und?… Wieso beschwert sich kein BKF?

Die BKF haben zum Teil immer noch Arbeitsbedingungen wie zur Zeit des Chicagoer Aufstands im Jahr 1887, denn BKF haben heute …

1.) einen 13- bis 15-Std.-Tag,

2.) oft schlechte Arbeitsverträge,

3.) sehr wenige gültige Tarifverträge,

4.) kaum Zeit für Freunde und Hobbys,

5.) auch 6-Tage-Woche und bis zu 60 Std.

6.) laufend wechselnde Arbeits- und Ruhezeiten,

7.) fast kein gesellschaftliches oder privates Leben,

8.) jeden Monat viel zu lange Arbeitszeiten bis 260 Std,

9.) viele unbezahlte nicht registrierte mehr-Arbeitsstunden,

10.) unregelmäßige Mahlzeiten und wie ungesunde Ernährung,

11.) sehr kurze oder wenige Wochenenden bei Frau und Kindern,

12.) jeden Monat mind. 1 Woche Mehrarbeit ohne Freizeitausgleich,

13.) Arbeitsstress und Zeitdruck, bei gleichzeitiger hohen Verantwortung,

14.) oftmals ohne Bezahlung die unfreiwillige be- oder entladen der Waren,

15.) kein Schlaf im geeigneten Ruheraum im 5,25-m²-Fahrerhaus an der BAB

BKF Legal = Illegal!?

„Legal“ und/oder „Illegal“ werden BKF aus 26 Dritt-Staaten in Deutschland beschäftigt und es wird ihnen nicht das „übliche“ Gehalt und nicht 16 Tage Freizeit gewährleistet, sowie das auch teilweise auch in der EU.

Wegen den Freizeiten fehlen rechnerisch, rechtlich und juristisch in Deutschland bis zu 400.000 BKF.

1.) BKF „Legal“

Keiner will Ihn, doch jeder braucht Ihn, ... den LKW & damit natürlich den BKF!?
Wie selbstverständlich transportierten, bewegten, beförderten viele „Unbekannte“ BKF tagtäglich anonym als „Notwendiges Übel“, Buhmann und Knecht der Nation im LKW-Fahrerhaus, rund um die Uhr mit Working Poor alle Waren für Bürger, Industrie und Handel, um der Bevölkerung in der EU ein angenehmes Leben zu ermöglichen. Deshalb fahren sehr viel billige BKF aus Dritt-Staaten in Deutschland, wie Usbekistan, Kirgistan, Tadschikistan, Turkmenistan, Ukraine, Türkei, Indien, Serbien, Russland, Belarus, Moldawien, Nordmazedonien, Montenegro, Georgien, Marokko, Philippinen, Brasilien, Bosnien-Herzegowina, Kosovo, Armenien, Aserbaidschan, Mongolei, China, Kongo, Burkina Faso, Südafrika und Simbabwe.

Die BKF werden in den Augen der Öffentlichkeit und der Politik, nicht als Dienstleister, sondern als Knechte für die Versorgung der Bürger, Industrie und Handel benutzt. Es gibt immer genug billige BKF aus vielen Dritt-Staaten, wie aus Moldawien, Philippinen oder Indien. Sehr viel Dritt-Staaten hatten völkerrechtliche bilaterale Abkommen, vor dem Beitritt zur EU, mit MOE-Staaten wegen der Arbeitnehmerüberlassung (AÜ) abgeschlossen, dass dann im EU-Vertrag der 14 MOE-Staaten mit beinhaltet wurde. BKF aus Dritt-Staaten haben CE- Fahrerlaubnis inkl. Fahrerqualifikationsnachweis (FQN-Karte) fast geschenkt bekommen. Es wurden allerdings im Jahr 2023 nur 837 Arbeitserlaubnisse für BKF aus Dritt-Staaten erteilt. Daher nutzen viele Transportunternehmen auch für fehlende BKF die Regelung für den Westbalkan, deren Kontingent im Juni 2024 auf 50.000 Personen pro Jahr verdoppelt wurde. BKF aus Dritt-Staaten dürfen in der EU (z. B. Deutschland) arbeiten, wenn sie eine EU-konforme Fahrerlaubnis (C/CE) mit 140 Std. Grundqualifikation und Zustimmung der Bundesagentur für Arbeit (BA) haben und wobei Qualifizierung jeweils vor Ort nach deutschen oder/und EU-Vorschriften geschehen kann. Die CE-Führerscheine aus Dritt-Staaten werden teils erleichtert umgeschrieben und Ausbildung in Fahrschulen kann mehrsprachig laut Anlage 11 FeV erfolgen. Nach dem ein BKF ein angemeldeten Wohnsitz in Deutschland hat, so darf er die ausländische Fahrerlaubnis grundsätzlich nur sechs Monate benutzen, denn danach muss sie umgeschrieben werden, wenn der Dritt-Staat in Anlage 11 FeV drinsteht. Die Umschreibung ist oft prüfungsfrei oder erleichtert möglich. Wenn der Dritt-Staat nicht in der Liste ist, so ist der theoretische und praktische Führerschein-Erwerb nötig, was allerdings nur eine vereinfachte Fahrschulausbildung sein kann, was für Albanien, Bosnien/Herzegowina, Kosovo, Moldawien, Nordmazedonien, Namibia, Neuseeland, Serbien, Südafrika, gilt, wo viele BKF aus diesen Dritt-Staaten mittlerweile in der EU tätig sind. Der praktische Teil der Grundqualifikation soll auf insg. 90 Minuten zur Facharbeiter-Prüfung verkürzt werden, da der bislang verpflichtende Prüfungsteil „Bewältigung kritischer Situationen“ entfällt.

Es gab immer wieder verschiedene Initiativen zur Rekrutierung von BKF, wobei Transportunternehmen nun auch BKF aus Afrika erfolgreich einstellten und ausgebildet hatten. Das Goethe-Institute in Westafrika unterstützte die Vermittlung zur gezielten Suche nach BKF. Die BA erlaubt den erleichterten Zugang für qualifizierte BKF aus Dritt-Staaten (§ 24a BeschV) inkl. Visa und Aufenthaltserlaubnis (§ 19 AufenthG), BKF-Qualifizierung und das zu Anfang ohne Nachweis der Wohnung. Vorrangprüfung und Sprachkenntnisse sind nicht mehr erforderlich, da die EU-Fahrerlaubnis CE und/oder die Grundqualifikation bzw. die beschleunigte Grundqualifikation nach der Richtlinie (EU) 2022/2561 bis zu 15 Monate gilt. Die Grundqualifikation zur beruflichen Klassifikation als BKF – KLDB Seite 883 Umsteigeschlüssel (5-Steller) – ist die Nr. 52122 Berufskraftfahrer/innen (Güterverkehr/LKW), die fachlich sachlich geprüft wird und die Arbeitgeber haben die volle Verantwortung. Die BA stellte fest, dass es auch Probleme gab, wie bei BKF aus Belarus, Ukraine, Georgien, Usbekistan, Serbien, Bosnien und dem Kosovo. Die größten Konflikte, die bekannt wurden, waren Führerschein-Umtausch, Arbeitsbedingungen, Sozialmissbrauch, Briefkastenfirmen, wo vor allem BKF aus Dritt-Staaten beschäftigt wurden. Eine schriftliche Zusage für den Arbeitsvertrag reicht schon aus und bei der fehlender BKF-Qualifikation kann eine 15-monatige oder eine verkürzte 4 Monate Maßnahme hier erfolgen. Nach jüngsten Zahlen der DIHK stagniert die 3jährige Ausbildung zum BKF in Deutschland. Im Jahr 2023 betrugen die Ausbildungsverträge noch 6.618 mit 1.820 bestandene BKF Prüfungen. Im Jahr 2024 gab es nur noch 2.798 Ausbildungsverträge. Dazu sollen nun Maßnahmen kommen, die den Beruf attraktiver machen und die Basis der BKF soll auch verjüngt werden. Die EU-Ansätze sind dann auch noch a) CE- Führerschein ab 18 Jahre, b.) bessere Anerkennung der Qualifikationen von BKF aus Dritt-Staaten, c) faire Bedingungen schaffen und soziale Regeln EU-weit klarer einheitlicher machen. Es wurde eine bessere Anerkennung durch bilaterale Abkommen für dringend benötigte BKF verabschiedet.

Die EU setzt beim BKF-Mangel auf leichterem Berufszugang, besserer Anerkennung von Qualifikationen und verbesserter Arbeitsbedingungen durch das Mobilitätspaket I. Der BKF Mangel- oder Engpassberuf wurde nicht in Fachkräfteeinwanderungsgesetz (FachkrEG) beinhaltet. Der Mangel- oder Engpassberuf bezeichnet einen Beruf, in dem Engpässe an Fachkräften bestehen. Von einem Mangelberuf ist nur die Rede, wenn auf eine offene BKF Stelle höchstens drei statistisch erfasste Arbeitslose kommen. Paradox: Weil BKF in der ARGE entweder fast nicht vorhanden sind, oder die offenen BKF Stellen nicht oder wenig dort gemeldet sind, wurde der BKF auch nicht in der Liste erfasst, obwohl alle zust. Politiker es wissen, dass extrem viele BKF fehlen. Daher gilt für ausländische Beschäftigte aus Dritt-Staaten, die in Deutschland eine dauerhafte Tätigkeit als BKF als Fachkräfte anstreben und inkl. FQN-Karte (ex Code-95) in Deutschland tätig sein wollten, für jeden BKF die Aufenthaltsgenehmigung und Arbeitserlaubnis. Wenn BKF aus den MOE- oder Dritt-Staaten, älter als 45 Jahre sind, gilt entweder ein Mindestgehalt von 55.770 € (4.648 €) im Jahr 2026 (nur Fachkräfte in Engpass-Liste) oder die BKF verfügen später als Rentner dann selber über angemessene Altersversorgung. Im Jahr 2025 war vorgeschriebenes Gehalt von 45,3 % der Beitragsbemessungsgrenze in der Rentenversicherung beim FachkrEG nur 43.730 € (: 173 = 21 € Brutto). Damit sollte ein ungeregelter Zuzug in das deutsche Sozialsystem verhindert werden. Der Nachweis dazu soll nun im Verfahren zur Zustimmung durch die ARGE mit § 39 (2) Nr. 2, (3) Nr. 2 AufenthG-E geprüft werden, dass durch die BeschV als Nachweis in der Anlehnung an die Regelung zum § 21 AufenthG sein muss, um damit eine ausreichende Renten-Anwartschaft oder Geld- oder Sachvermögenswerte erbracht werden kann.

Das größte Problem in Deutschland und auch in der EU ist bei AÜ für BKF aus Dritt-Staaten Art. 6 (2) GG und Art. 33 GrCh sowie Art. 8 EMRK, um BKF als Eltern das Recht und Pflicht auf Pflege und Erziehung ihrer Kinder zu garantieren. Der Schutz vom Elternrecht und der Elternpflicht erstreckt sich auf die wesentlichen Elemente vom Sorgerecht und der Erziehungspflicht des Vaters, die ohne ausreichende Anwesenheit vom Vater zur Elternverantwortung nicht ausgeübt werden kann, wenn er über viele Monate regelmäßig nicht zu Hause ist. Eine räumliche monatelange Trennung vom Kind und/oder teil seiner Eltern, stellt gegen deren Willen die stärksten Eingriffe ins Elterngrundrecht dar, das nur unter strikter Beachtung vom Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfolgen darf.

Vom EuGH C-29/10 (Große Kammer) wurde im Arbeitsvertrag das Europa-Recht Art. 8 (1) Rom-I (EU-Recht = VO (EG) 593/2008) mit Art. 4 (1)b Rom-I i.V.m. Brüssel-Ia zum zust. Gericht vor Ort, erstmalig in den BKF Rechten beurteilt wurde, sodass diese nun vollumfänglich zu gewährleisten sind und vom Arbeitgeber nicht umgedeutet oder negativ benutzt werden dürfen. BKF hat in der EU ein Recht auf alle Informationspflichten und wesentliche Vertragsbedingungen vom Arbeitgeber im Arbeitsvertrag, die durch § 2 (1) Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152 i.V.m. st. Rspr. vom EuGH, arbeitsvertraglich im privatem Recht zwingend zu beachten sind, um später bei der Durchsetzung arbeitsvertraglicher Ansprüche innerhalb der letzten drei Jahren gegenüber Arbeitgeber, der BKF nicht in Beweisnot gerät, denn es besteht die „Beweislastumkehr“. Der Arbeitgeber ist damit in der Haftung, denn er kann damit die einseitige Beweislast vom BKF nicht mehr umkehren. Dazu gehören alle Arbeitszeiten und Freizeiten, die vom Transport-Unternehmer ge- und abgespeichert wurden. Dazu gehört die nachweisliche Unterrichtung vom BKF zu geltenden Bestimmungen, im berufsspezifisch erlernten Fachbereich § 8 Berufskraftfahrer-Ausbildungsverordnung (BKV) und zur Klassifikation 52122 inkl. der Einzel-staatlichen Rechtsvorschriften und alle evtl. anfallende und gesetzlich „erlaubten“ Mehrarbeiten, Arbeitsbereitschaftszeiten, Betriebs-Ordnungen, Tarifverträge, Pauschalen zur Verpflegung, Übernachtung, Fahrtkosten und sonstige Aufwendungen.

In der DVO (EU) 2021/1228 vom 16.07.2021 als Ergänzung der DVO (EU) 2016/799 zur VO (EU) 165/2014, müssen ab dem 21.08.2023 alle neu registrierten Nfz mit mehr als 2,5 t zGM und ab Juli 2026, für alle Nfz mit intelligenten Tacho DTCO 4.1 beim Grenzübertritt ausgerüstet sein. Dort wurde beinhaltet, dass vom BKF „nur“ im öffentlichen Recht der Nachtrag zur Arbeitszeit im digitalen Tacho DTCO 4.1 beinhaltet ist.

Zum FachKrEG dürfen auch die inhaltliche Regelungen im Arbeitsvertrag, nun beweisbar nicht gegen ein zwingendes Recht wie Rom-I und Brüssel-Ia (Europa-Recht) verstoßen, da es keine disponiblen Rechte sind, denn die Europa- und EU-Rechte sind natürlich primär, sowie auch durch EU-Verordnungen vorhanden, die im BKF-Arbeitsvertrag i.S.v. höherrangigem Recht zu beachten sind und dementsprechend als zwingenden Bestandteil mit beinhaltet werden müssen. Eine Ausnahme vom Rangprinzip im Recht wird allerdings nur dann gemacht, wenn die niedrigere Regelung durch eine günstigere Regelung im Schutz zu Sozial- und Arbeitsrechte, „nur für BKF“ darin enthalten sind.

Der Wohnsitz und Aufenthalt als die gewöhnliche Wohnung ist nach dem EuGH C-372/02 vom 11.11.2004, als der gewöhnliche Wohnort bei jeden BKF in der EU bzw. in Europa entscheidend. Denn die Anwendung der Systeme der sozialen Sicherheit auf Arbeitnehmer, Selbständige und Familienangehörige, die in der EU zu zeitbedingten Tätigkeiten mit AÜ, zu- und abwandern, ist dahin auszulegen, dass ein BKF, der in einem Mitgliedstaat wohnt, den Rechtsvorschriften im Mitgliedstaat am Wohnsitz unterliegt, die ihm nach Rom-I nicht abgedungen werden können und nur der Günstigkeitsbereich i.S.v. BKF ist zwingend zu beachten.

Das Prinzip der „Günstigkeit“ ist eine international anerkannte und aus der st. Rspr. der höchsten Gerichte entwickelte Kollisionsregel, die für BKF auch aus den Dritt-Staaten zum neuen FachkrEG sehr wichtig sind. Mann bedenke im Arbeitsvertrag auch die 183 und 185 Regel der OECD. Wenn hier mehrere anwendbare Normen bestehen, hat nur diejenige Vorrang, die für BKF objektiv am günstigsten ist. Mit Begriff: „Objektiv“, kommt es nicht auf subjektive Einzelfälle an. Dazu muss Rom-I, bzw. VO (EG) 593/2008, bei AÜ mit beachtet werden oder zum FachKrEG, darf auch diese inhaltliche Regelung im Arbeitsvertrag nicht gegen ein zwingendes Recht verstoßen. Alle BKF müssen ab familiären Lebensmittelpunkt alle Zeiten als Arbeitszeit, den Beginn und Ende der „Dienstreise“ am „Ort der Arbeit“ im Arbeitsvertrag beinhalten, was vor der Großen Kammer vom EuGH C-29/10 in der mündlichen Anhörung festgestellt wurde, auch im einstimmigen Beschluss. Beim BKF handelt es sich immer um eine Dienstreise, wobei die Zeit im Auftrag vom Arbeitgeber dem arbeitsvertraglichen Direktions- und/oder Weisungsrecht durchgehend ab Ort der Arbeit am familiären Lebensmittelpunkt unterwegs tätig ist. Bei allen diesen Zeiten unterwegs, muss der BKF – beim LKW nach dem st. Rspr. vom BGH wegen Diebstahl – „am“ LKW bzw. „im“ Fahrerhaus bleiben und kann daher nicht wirklich „Frei“ über die gesamte Zeit verfügen, zumal er sich auf einer durchgehenden arbeitsvertraglich angeordneten Dienstreise befindet.

Theorie und Praktik sind und bleiben immer beim BKF, zwei unterschiedliche beruflich extreme Welten, die sich ganz legal (eigentlich) theoretisch, rechtlich, juristisch vertragen. Theoretisch dürften BKF nach den Gesetzen und Verordnungen inkl. Urlaub, Feiertage, Sonntage usw., rein rechnerisch nur 7,44 Monate auf Dienstreise sein. Der BKF darf nur, rein rechnerisch juristisch, von 52 Wochen im Jahr ca. 32 Wochen unterwegs sein und wäre inkl. 30 Tage Urlaub mit ca. 12 Freitage, ca. 20 Wochen zu Hause. Nur dann würden die Transportunternehmen im Westen der EU den Wettbewerb nicht überleben. Somit müssen zurzeit die BKF wegen dem ruinösen Wettbewerb im Westen der EU beim gewerblichen Güterkraftverkehr, nun weiterhin – wenn BKF jedes Wochenende zu Hause wäre –, von insg. 16 Tagen, auf mind. 8 Tage Freizeit-Anspruch unfreiwillig verzichten. Wenn BKF ab familiären Lebensmittelpunkt nach Rom-I-VO, mit arbeitsvertraglicher Dienstreise ab dem 21 Lebensjahr tätig wäre und alle Arbeitszeiten unterwegs im Lebensarbeitszeitkonto registriert und abspeichert, so brauchte er nur 27.7 Jahre arbeiten und wäre mit 48,7 Jahren ein Rentner.

Wer hat die Lösung und wer hat die Fantasie, dass die globalen Multi-Transport-Konzerne die Leih-BKF von den Personal-Dienstleistern mit AÜ aus Dritt-Staaten, im Transportunternehmen mit Europa AG (SE) in deutschen Niederlassung, in den MOE-Staaten zugelassenen LKW, bis zu 12 Monate mit deutscher EU-Lizenz, hier in ihren Niederlassungen rechtlich offiziell beschäftigen.

Das bedeutet:

1.) Die Multi-Konzerne in den MOE-Staaten oder westlichen EU-Staaten, besitzen als SE im gewerblichen Güterkraftverkehr, im Osten eine eigene LKW-Verleihung, Auflieger-Verleih, Fahrschule, Personal-Dienstleister für BKF, und das im selben Konzern, denn der Name ist egal. 

2.) In Deutschland kann ein MOE-Transportunternehmer mit SE über AÜ, ein BKF aus Moldawien, auf einen LKW aus Bulgarien, mit Auflieger aus Lettland, mit deutscher EU-Lizenz, bis zu 12 Monate beschäftigen.

3.) Die BKF, die vom Dritt-Staat mit § 7b GüKG in Deutschland auf deutschen LKW eingesetzt werden, ist eine Arbeitsgenehmigung gem. § 4 (3) des Aufenthaltsgesetz zwingend erforderlich, wenn nicht vorher Voraussetzungen für die Erteilung einer Fahrer-Bescheinigung nach Art. 6 (2) i.V.m. Art. 3 (3) und Art. 4 (2) VO (EG) 484/2002 vorliegen.

Die rechtlich juristische Theorie im öffentlichen Straßenverkehr, müsste im gewerblichen Güterkraftverkehr das Mobilitätspaket I zur Kontrolle eine Pflicht, was vom Zoll beim BALM mit zu beinhalten wäre, um beim Transportunternehmer und BKF die vollumfängliche Kontrolle zu gewährleisten:
    1.) Berufszugang, finanzielle Leistungsfähigkeit, Art. 1 (4) und Art. 6 VO (EU) 2020/1055
    2.) Voraussetzungen zu Art. 4 (1)b VO (EU) 2020/1055 und Art. 16 (2)d VO (EU) 2020/1055
    3.) Verkehrsleiter, Art. 2 Nr. 6 und Art. 4 VO (EU) 2020/1055 haftungsrechtlich belegen.
    4.) Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG ab 208 Std., ohne Opt-out, i.V.m. st. Rspr. vom EuGH beachten
    5.) VO (EU) 2020/1054 i.V.m. Art. 1 (1) VO (EU) 165/14 und Art. 2 (1)a VO (EG) 561/2006
    6.) Fünf BKF-Gehaltsabrechnungen i.V.m. eCMR/GÜKG unter Beachtung vom GüKBillBG
    7.) A1, S1 zur Fahrer-Bescheinigung VO (EG) 484/2002 ab 2,5 t zGG/zGM besitzen.

Es ist nun nicht mehr entscheidend, unter welcher Flaggen die LKW angemeldet sind und wo aus Dritt-Staaten die BKF, mit welcher Lizenz, in der EU täglich starten. Die Transport-Konzerne als SE, können in der EU überall mit LKW-Zulassungen und BKF aus Dritt-Staaten, einen globalen Wettbewerb bewerkstelligen. Die LKW und BKF Arbeitseinheiten – von/bis weit über 1.000 LKW – können auf den 27 EU-Staaten verteilt werden, um eine gewinnbringende digitale Logistik ohne „Basispunkte“, als virtuellen Betrieb über das globale www, praktizieren.

2.) BKF „Illigal“

„Billig, billiger, am billigsten - weil Geiz geil ist“!  Wer hat das beschlossen ? Wer ist nun Schuld?

So könnte in den Medien die derzeitigen ruinösen Frachtpreise im gewerblichen Güterkraftverkehr als eine Schlagzeile beschrieben sein, denn es geht hier nur darum, dass kleine und mittelständische Transportunternehmen in Deutschland auch noch  wirtschaftlich überleben könnten. Ab dem Jahr 2004 wurden innerhalb der EU die wirtschaftlichen Tore für den Binnenmarkt in den MOE-Staaten ganz weit aufgemacht und die Gehälter der BKF wurden mit Absicht, jeweils national mit Willen der Gewerkschaften eingesperrt gelassen.

16 Tage Freizeit!?

Hat jeder BKF nun 16 Tage Freizeit!? 

„Jeder BKF“ in der EU hat im Durchschnitt rein rechtlich und juristisch im privaten Recht mit der Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152 Art. 1 (2) i.V.m. st. Rspr. vom EuGH zum Arbeitsvertrag insg. „16 Tage Freizeit“ im Monat als ein rechtlichen Anspruch am familiären Lebensmittelpunkt.

Allerdings ohne ein EU-weiten Tarifvertrag für BKF mit 15 € Netto-Mindest-Gehalt (5/2025 = 21 € Brutto), kann rechtlich und juristisch der Zweck und angestrebte Ziele im EU-Vertrag Art. 3 EU nicht erreicht werden, da sie beweisbar ohne Änderung nicht a) angemessen, b) erheblich, c) gerecht sind, um den Art. 26 EUV gewährleisten zu können. Das bedeutet, dass derzeitige BKF-Tätigkeiten beweisbar, beschränkt, unattraktiv, diskriminierend, behindernd werden, da der ruinöse Wettbewerb durch Transportunternehmen aus MOE-Staaten nicht beseitigt wird und ohne Änderungen im EU-Vertrag im Art. 3 (4) EUV und Art. 114 (2) AEUV, kann es auch nicht ein gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr geben.

Der Arbeitsvertrag zwischen Transportunternehmer als Arbeitgeber und BKF, ist ein Angebot-Vertrag auf Gegenseitigkeit (Angebot und Annahme). Der Hinweis auf den Arbeitsvertrag, kann Tatsachen nicht aus der Welt schaffen, dass BKF, der Weisungsgewalt des AG unterworfen ist. Der BKF als der schwächere Teil, ist daher gegen Missbrauch zu schützen und deshalb sind dem Direktionsrecht oder Weisungsrecht des AG bestimmte arbeitsrechtliche Schranken auferlegt worden. Die einzelnen Anordnungen dürfen nicht gegen bestimmte Gesetze, Verträge, Tarife und Verordnungen verstoßen. Nur dann erst kann die freiwillige arbeitsvertragliche ausgeübte Leistungsmacht vom Arbeitgeber eingreifen und erscheint daher nicht als Herrschaft im traditionellen Sinn, sondern als natürliche Folge, einer von ihm eingegangenen Verpflichtung. Damit wurde eine Verbesserung der Beweislast nur zugunsten vom BKF, durch das deutsche NachwG (Nachweisgesetz) am 20.07.1995 eingeführt. Durch Art. 1 (2) Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152 i.V.m. st. Rspr. vom EuGH ist zu beachten, dass BKF bei der Durchsetzung arbeitsvertraglicher Ansprüche gegenüber Arbeitgeber, später nicht in Beweisnot gerät und daher besteht die „Beweislastumkehr“. Der Arbeitgeber ist damit in der Haftung, denn er kann damit die einseitige Beweislast vom BKF nicht mehr umkehren.

Der BKF hat im Beruf nur ein arbeitsvertraglichen „Dienst am LKW-Steuer“, der sich aus seiner tatsächlichen versicherungspflichtigen und haftungsrechtlichen Tätigkeit die sich zu 95 % im öffentlichem Recht iVm. Lenk- und Ruhezeiten ergibt, die er als Angestellter im berufsspezifischen und erlernten Fachbereich der Klassifikation 52122 inkl. Fahrerlaubnis CE mit dem FQN-Karte = Fahrerqualifizierungsnachweis (ex Code 95), regelmäßig sowie überwiegend ausübt.

Der BKF hat ein Recht auf alle Informationspflichten vom Arbeitgeber im Arbeitsvertrag mit § 2 (1) NachwG zu wesentlichen Vertragsbedingungen. Es gehören auch Aufzeichnungen aller Arbeitszeiten und Freizeiten dazu, die gesetzlich vom Transport-Unternehmer ge- und abgespeichert werden müssen. Dazu gehört die nachweisliche Unterrichtung vom BKF über seinen Arbeitsvertrag oder im Arbeitsverhältnis geltenden Bestimmungen, im berufsspezifisch erlernten Fachbereich § 8 Berufskraftfahrer-Ausbildungsverordnung (BKV) und zur Klassifikation 52122 inkl. beruflich bedingten Einzel-staatlichen Rechtsvorschriften. Dazu gehören auch evtl. anfallende und gesetzlich „erlaubte“ Mehrarbeiten, Arbeitsbereitschaftszeiten, Betriebs-Ordnungen, Tarifverträge und Pauschalen zur Verpflegung und Übernachtung, Fahrtkosten, sowie sonstige Aufwendungen.

EU oder Dexit!?

 EMRK – Populismus?!

„Die Würde des Menschen ist unantastbar“ =
Art. 1 AEMR, Art. 1 EMRK, Art. 1 GrCh, Art. 1 GG.
Der Satz besteht aus dem historischer Anlass für die Einführung vom Art. 1 Abs. 1 Satz 1 GG.

Menschenwürde und Menschenrecht... 
ist unantastbarer Wert als „Ewigkeitsgarantie“
Art. 79 (3) GG.

Das muss für Beschäftige und Bürger (div) menschliches Wohlbefinden, Gesundheit, Sicherheit, Bedürfnisse und Würde, innerhalb der EU, im Staat und BVerfG bedeuten, sowie beachtet und garantiert werden. Das bedeutetet auch eine Pflicht von Staat und jedem Gericht, dass diese Werte nicht nur gewährt, sondern auch tatsächlich zu gewährleisten sind. Das Menschenrecht von jedem Bürger besteht in der Erwägung, dass nicht nur durch Art. 25 AEMR, das Recht auf einen angemessenen Lebensstandard, sowie zur Leistungshöhe beim Gehalt, um das er auf der Basis, auch über ausreichende geldlichen Mittel verfügt, um seine Lebenshaltung mit Familie, Gesundheit und Wohlbefinden, vom Tarif-Partner oder Staat gewährleistet werden muss. Jeder Bürger in Deutschland und EU, hat das Menschenrecht, mit der Familie, soziokulturell, gesellschaftlich und am politischen Leben teilzunehmen, dass durch Art. 6 (2) i.V.m. Art. 12 GG, Art. 1 und Art. 31 i.Z.m. Art. 33 GrCh und Art. 8 EMRK gewährleistet wird, wobei der UN-Zivilpakt und UN-Sozialpakt mit beachten werden muss.

Fahrerhaus = Raum!?

Fahrerhaus = Ruheraum ein Traum?!  Oder doch nicht?

„Endlich ein Fahrerhaus mit Ruheraum“! Oder nicht?

Hat Scania nun als erster LKW-Hersteller ein extra XXXL Fahrerhaus evtl. mit einem 5,25-m²-Ruheraum – zurzeit in einer Klein-Serie von 25 LKW pro Jahr – im Programm? Offenbar hat Scania als erster LKW-Hersteller nun Platzverhältnisse im Fahrerhaus mit einem Ruheraum für 45 Std. der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ), dass eine geeignete Schlafmöglichkeit nach dem FPersG, der Rspr. vom EuGH und EuGHMR, sowie der ArbStättV mit 5,25 m² (ohne Nasszelle) anbietet!

Natürlich bleiben zurzeit auch noch einige Fragen offen, wo im Moment auch kein BKF es wissen kann, wie viel m² genau im Fahrerhaus tatsächlich an Fläche vorhanden ist. Schon am 21.06.2024 wurde das XXXL - Fahrerhaus von Scania in dem Eurotransport-Medium von Julian Hoffmann vorgestellt.

Das Scania-Fahrerhaus ist innen beim XXXL allerdings nur insgesamt 45 cm länger, so wie es scheint. Da muss ein BKF einmal sehr genau die Fläche im Fahrerhaus ausmessen bzw. berechnen. Also der LKW-L-Typ hat 3x das XXX und da könnten evtl. ca. 5 cm in der Innenlänge fehlen und das wäre sehr schade Es kommt also nur noch darauf an, wie die Fläche nun berechnet wird, ab Armaturenbrett hinter dem Lenkrad oder anders? So unwissend kann doch wohl Scania nicht sein, dass die Menschenwürde vom BKF nur noch mit mind. 5,25 m² Fläche, im Fahrerhaus ohne Nasszelle als Ruheraum, für die Zukunft in Serie gebaut werden muss. Auf Basis der großen S-Kabine entsteht im Ort Laxå in Schweden eine extra lange Wohnkabine, die deutlich mehr Raum bietet, als jede Standardausführung und mit nun 2,80 Meter an Fahrerhaus-Länge und 30 cm mehr, wie ehemals die alte Topversion, die mit ursprünglicher Länge von 200 cm innen im Fahrerhaus von den Pedalen bis zur Rückwand gemessen wurde und außen nur 2,35 Meter lang gewesen war.

Mit dem größeren Platzangebot von 5,25 m² Fläche als Ruheraum, wäre natürlich das Fahrerhaus ein Traum vieler BKF und gleichzeitig eine Möglichkeit, den Job attraktiver zu machen. Der Mangel von bis zu 400.000 BKF, ist rein rechnerisch und juristisch, wegen des Durchschnitts von 4 Monaten nachweisbarer 208 Std. im Monat, sehr extrem. Offensichtlich kann evtl. ein echter Ruheraum, das Leben als „Fernfahrer“ in Zukunft endlich menschengerecht sein, wenn er ab dem familiären Lebensmittelpunkt auf Dienstreise ist.

Scania wird wohl schon auch bald die neu revidierte EU-Längen-Verordnung für eine Aerodynamik nutzen, wie es bisher Daimler Truck mit dem neuen Actros L, Volvo Trucks mit dem FH Aero und DAF Trucks mit XF, XG und XG+ nur wenig mehr im Fahrerhaus mit 13 bis 25 cm gebaut hatten. Nun kann sich daraus auch die Möglichkeit ergeben, ganz legal und für alle Einsatzzwecke eine nach hinten verlängerte Kabine anzubieten.

Fahrerhaus 5,25 m² Ruheraum ab 2026?

Das LKW-Fahrerhaus ist das „Haus vom Kraftfahrzeugführer“. Wie auch bei allen anderen Fahrzeugarten zur Schiene, Wasser und Luft, müssen die Lokführer, Kapitäne und Piloten, natürlich auch 8 bis 10 Stunden am Arbeitsplatz verbringen. Nur beim Kraftfahrzeug LKW benutzt...

Weiterlesen siehe die PDF: Fahrerhaus = Ruheraum!?
Zum Hören die Audio-Datei: Fahrerhaus = Ruheraum!?
1. Bild: C Scania
2. Bild: Trans Info

Gerechter Wettbewerb

Die „Nichtbeachtung vom gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr“!

Die Problematik des ruinösen und unmenschlichen Wettbewerbs im gewerblichen Güterkraftverkehr kann nur mit den zwingenden Änderungen von Art. 3 (4) EUV und Art. 114 (2) AEUV i.Z.m. Art. 26 AEUV durch eine "Untätigkeitsklage" gegen die EU-Kommission und gegen den den "Rat der EU" oder den „ER“ (F. Merz & Co), vor dem EuGH entschieden werden.

Im Jahr 1983 hatte es auch eine Untätigkeitsklage gegen den ER vor dem EuGH C-13/83 gegeben, die Horst Seefeld im TRAN initiierte. Am 22.05.1985 hatte der EuGH in der Großen Kammer, unbeabsichtigt einen freien „ungleichen Wettbewerb“ im gewerblichen Güterkraftverkehr bewirkt, da er beim Urteil wegen dem Klageinhalt auf die direkten ordnungspolitischen Vorgaben im „Binnenmarkt“ mit den 4 Grundfreiheiten, bei Waren, Personen, Finanzen und Dienstleistungen, zur Harmonisierung und Humanisierung, verzichten musste, zumal Italien, Frankreich und Deutschland dagegen waren.

Bild: Übergabe der EU-Petition an Berichterstatter im EU-Parlament zum Mobilitätpaket I von Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide im Jahr 2014 

Die sekundären Artikel im EU-Vertrag zur Deregulierung, Liberalisierung und Harmonisierung, beruhen im gewerblichen Güterkraftverkehr nur insoweit auf EU-rechtlichen Grundlagen zur Kompetenz Art. 91 ff. AEUV, wenn „primär“ auch die Art. 56, Art. 21, Art. 28 AEUV „in Einheit“ i.V.m. Art. 26 AEUV beachtet werden.

Nun sind alle rechtlichen und juristischen Möglichkeiten für einen gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU, um etwas zu bewirken, bis auf Petition im EU-Parlament und beim EuG/EuGH, erschöpft.

Das EU-Parlament könnte auch eine Klage gegen den ER bewirken.

Der BKF Andreas Kernke hatte durch die nicht zur Lösung erfolgte ausreichende Antwort der EU-Kommission, nun innerhalb von 4 Wochen das Recht eine Prozesskostenhilfe mit einem Klage-Entwurf beim EuGH einzureichen. 

Bild: Gregor Ter Heide übergibt im EuGH die Klage zur Untätigkeit der EU-Organe, im Auftrag von BKF Andreas Kernke, mit Bestätigung.
 Siehe "EuG T-906/25" 

In Deutschland sind nur gut 20 % der Transport-Unternehmen noch tarifvertraglich gebunden und bei der ver.di sind die BKF als Fernfahrer nur noch zu 1 % dort Mitglied.

Das „Mobilitätspaket I“ ist auch gut gedacht – allerdings nicht gut gemacht.

Die LKW-Rückkehrpflicht war klar gegen die Dienstleistungsfreiheit in Art. 26 und Art. 56 AEUV.

In der…
 
Weitere Info siehe Link: Hinweis für BKF und Transportunternehmer
Höre Audio-Datei: Der mathematische Kollaps der europäischen Logistik

Zukunft für BKF…?

Die Gegenwart und Zukunft für BKF…?

„Nie war er so 'wertvoll' wie heute“ … der BKF als systemrelevantes „notwendiges Übel“

Politiker und Gewerkschaften wissen, dass BKF als systemrelevantes notwendiges Übel sehr wertvoll ist!

Fragen:

Warum hat der BKF nicht eine würdevolle Behandlung und bekommt die Wertschätzung?

Warum hat der BKF keinen einheitlichen Tarifvertrag, wo ein ruinöser Wettbewerb vorhanden ist?

Warum hat der BKF im Binnenmarkt über Grenzen innerhalb der EU nicht ein Recht zum Streik?

Warum hat der BKF in der EMRK, der GrCh und dem GG ein Recht, das Streik beinhaltet!

Warum hat der BKF kein Recht auf Streik und Tarifvertrag in dem EU-Vertrag?

Warum hat der BKF mit der Gewerkschaft kein EU-weites Streik- und Tarifrecht?

Antworten:

Während vor dem Jahr 1993 die EWG-Kommission und einige kleine EWG-Staaten i.V.m. freiem Binnenmarkt ohne Grenzen im gewerblichen Güterkraftverkehr einen politischen Ordnungsrahmen zur Harmonisierung und Humanisierung im Wettbewerb i.S.d. BKF-Gehälter forderten, so hatten es extra Italien, Deutschland und Frankreich verhindert!

In der EWG, EG und EU wurde in der Historie bisher alles nur dem wirtschaftlichen Belang unterworfen, sodass trotz der Folgen i.V.m. dem ungleichen ruinösen Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr die Harmonisierung und Humanisierung im EU-Binnenmarkt noch bis heute nicht beschlossen werden konnte.

Im Jahr 2007 lehnten auch ganz bewusst alle 231 Gewerkschaften und ETF, EGB, DGB im EU-Vertrag einen Tarifvertrag über eine Grenze innerhalb der EU als Instrument gegen schutzlose ungeregelte Liberalisierung, Deregulierung, Flexibilisierung sogar einstimmig ab, da sie ihre Mitglieder weiterhin nur national tarifvertraglich vertreten wollen.

Kabotage obsolet?!

 Ist die Kabotage obsolet?

„Billig, billiger, am billigsten - weil Geiz geil ist“!...
Wer hat das beschlossen und wer ist Schuld?

So könnte in den Medien die derzeitigen ruinösen Frachtpreise im gewerblichen Güterkraftverkehr als eine Schlagzeile beschrieben sein, denn es geht hier, auch inkl. Kabotage, nur darum, dass kleine und mittelständische Transportunternehmen wirtschaftlich in Deutschland überleben könnten. Ab dem Jahr 2004 wurden innerhalb der EU die wirtschaftlichen Tore für den Binnenmarkt im Osten hinter dem ehem. Eisernen Vorhang ganz weit aufgemacht und die Gehälter deren BKF wurden mit Absicht von Deutschland, Frankreich, Italien, jeweils national eingesperrt gelassen, was im Jahr 2007 auch alle Gewerkschaften in der EU zum EU-Vertrag einstimmig beschlossen hatten.

Fragen und Antworten zur Kabotage!
1. Ist die Kabotage immer noch mit dem EU-Vertrag Konform?
2. Muss die Kabotage nur als Rechtfertigung im Bestand bleiben?
3. Darf Kabotage nach dem Europa- und EU-Recht bestehen bleiben?
4. Kann die Kabotage ohne BKF die Entsendung durchgeführt werden?
5. Waren die BKF als Entsandte bei einer Kabotage juristisch benutzbar?

Die Antwort: 5 x Nein...!

1. Kabotage mit Art. 9 i.V.m. Art. 5 Rom-I (VO (EG) 593/2008) zur nationalen Notlage nicht erlaubt.
2. Kabotage darf nicht vorübergehend zur Abwehr einer besonderen Notlage mit Art. 9 Rom-I bestehen.
3. Kabotage darf i.V.m. Europa- und EU-Recht = Rom-I bzw. VO (EG) 593/2008 nicht benutzt werden.
4. Kabotage VO (EU) 2020/1055 vom 15.07.2020 ohne BKF-Entsendung rechtlich nicht durchführbar.
5. Kabotage war ab 2014 juristisch und rechtlich nicht erlaubt den BKF als Entsandte da einzusetzen.

Für die grenzüberschreitenden 3,6 Mio. BKF, die von den insg. rund 5 Mio. BKF, sollte es spätestes ab dem Jahr 2025 auf den Fernstraßen innerhalb der EU ein besseres Leben bei der Dienstreise geben.