Gerechter Wettbewerb

Die „Nichtbeachtung vom gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr“!

Die Problematik des ruinösen und unmenschlichen Wettbewerbs im gewerblichen Güterkraftverkehr kann nur mit den zwingenden Änderungen von Art. 3 (4) EUV und Art. 114 (2) AEUV i.Z.m. Art. 26 AEUV durch eine "Untätigkeitsklage" gegen die EU-Kommission und gegen den den "Rat der EU" oder den „ER“ (F. Merz & Co), vor dem EuGH entschieden werden.

Im Jahr 1983 hatte es auch eine Untätigkeitsklage gegen den ER vor dem EuGH C-13/83 gegeben, die Horst Seefeld im TRAN initiierte. Am 22.05.1985 hatte der EuGH in der Großen Kammer, unbeabsichtigt einen freien „ungleichen Wettbewerb“ im gewerblichen Güterkraftverkehr bewirkt, da er beim Urteil wegen dem Klageinhalt auf die direkten ordnungspolitischen Vorgaben im „Binnenmarkt“ mit den 4 Grundfreiheiten, bei Waren, Personen, Finanzen und Dienstleistungen, zur Harmonisierung und Humanisierung, verzichten musste, zumal Italien, Frankreich und Deutschland dagegen waren.

Bild: Übergabe der EU-Petition an Berichterstatter im EU-Parlament zum Mobilitätpaket I von Udo Skoppeck und Gregor Ter Heide im Jahr 2014 

Die sekundären Artikel im EU-Vertrag zur Deregulierung, Liberalisierung und Harmonisierung, beruhen im gewerblichen Güterkraftverkehr nur insoweit auf EU-rechtlichen Grundlagen zur Kompetenz Art. 91 ff. AEUV, wenn „primär“ auch die Art. 56, Art. 21, Art. 28 AEUV „in Einheit“ i.V.m. Art. 26 AEUV beachtet werden.

Nun sind alle rechtlichen und juristischen Möglichkeiten für einen gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU, um etwas zu bewirken, bis auf Petition im EU-Parlament und beim EuG/EuGH, erschöpft.

Das EU-Parlament könnte auch eine Klage gegen den ER bewirken.

Der BKF Andreas Kernke hatte durch die nicht zur Lösung erfolgte ausreichende Antwort der EU-Kommission, nun innerhalb von 4 Wochen das Recht eine Prozesskostenhilfe mit einem Klage-Entwurf beim EuGH einzureichen. 

Bild: Gregor Ter Heide übergibt im EuGH die Klage zur Untätigkeit der EU-Organe, im Auftrag von BKF Andreas Kernke, mit Bestätigung.
 Siehe "EuG T-906/25" 

In Deutschland sind nur gut 20 % der Transport-Unternehmen noch tarifvertraglich gebunden und bei der ver.di sind die BKF als Fernfahrer nur noch zu 1 % dort Mitglied.

Das „Mobilitätspaket I“ ist auch gut gedacht – allerdings nicht gut gemacht.

Die LKW-Rückkehrpflicht war klar gegen die Dienstleistungsfreiheit in Art. 26 und Art. 56 AEUV.

In der…
 
Weitere Info siehe Link: Hinweis für BKF und Transportunternehmer
Höre Audio-Datei: Der mathematische Kollaps der europäischen Logistik

Zukunft für BKF…?

Die Gegenwart und Zukunft für BKF…?

„Nie war er so 'wertvoll' wie heute“ … der BKF als systemrelevantes „notwendiges Übel“

Politiker und Gewerkschaften wissen, dass BKF als systemrelevantes notwendiges Übel sehr wertvoll ist!

Fragen:

Warum hat der BKF nicht eine würdevolle Behandlung und bekommt die Wertschätzung?

Warum hat der BKF keinen einheitlichen Tarifvertrag, wo ein ruinöser Wettbewerb vorhanden ist?

Warum hat der BKF im Binnenmarkt über Grenzen innerhalb der EU nicht ein Recht zum Streik?

Warum hat der BKF in der EMRK, der GrCh und dem GG ein Recht, das Streik beinhaltet!

Warum hat der BKF kein Recht auf Streik und Tarifvertrag in dem EU-Vertrag?

Warum hat der BKF mit der Gewerkschaft kein EU-weites Streik- und Tarifrecht?

Antworten:

Während vor dem Jahr 1993 die EWG-Kommission und einige kleine EWG-Staaten i.V.m. freiem Binnenmarkt ohne Grenzen im gewerblichen Güterkraftverkehr einen politischen Ordnungsrahmen zur Harmonisierung und Humanisierung im Wettbewerb i.S.d. BKF-Gehälter forderten, so hatten es extra Italien, Deutschland und Frankreich verhindert!

In der EWG, EG und EU wurde in der Historie bisher alles nur dem wirtschaftlichen Belang unterworfen, sodass trotz der Folgen i.V.m. dem ungleichen ruinösen Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr die Harmonisierung und Humanisierung im EU-Binnenmarkt noch bis heute nicht beschlossen werden konnte.

Im Jahr 2007 lehnten auch ganz bewusst alle 231 Gewerkschaften und ETF, EGB, DGB im EU-Vertrag einen Tarifvertrag über eine Grenze innerhalb der EU als Instrument gegen schutzlose ungeregelte Liberalisierung, Deregulierung, Flexibilisierung sogar einstimmig ab, da sie ihre Mitglieder weiterhin nur national tarifvertraglich vertreten wollen.

Kabotage obsolet?!

 Ist die Kabotage obsolet?

„Billig, billiger, am billigsten - weil Geiz geil ist“!...
Wer hat das beschlossen und wer ist Schuld?

So könnte in den Medien die derzeitigen ruinösen Frachtpreise im gewerblichen Güterkraftverkehr als eine Schlagzeile beschrieben sein, denn es geht hier, auch inkl. Kabotage, nur darum, dass kleine und mittelständische Transportunternehmen wirtschaftlich in Deutschland überleben könnten. Ab dem Jahr 2004 wurden innerhalb der EU die wirtschaftlichen Tore für den Binnenmarkt im Osten hinter dem ehem. Eisernen Vorhang ganz weit aufgemacht und die Gehälter deren BKF wurden mit Absicht von Deutschland, Frankreich, Italien, jeweils national eingesperrt gelassen, was im Jahr 2007 auch alle Gewerkschaften in der EU zum EU-Vertrag einstimmig beschlossen hatten.

Fragen und Antworten zur Kabotage!
1. Ist die Kabotage immer noch mit dem EU-Vertrag Konform?
2. Muss die Kabotage nur als Rechtfertigung im Bestand bleiben?
3. Darf Kabotage nach dem Europa- und EU-Recht bestehen bleiben?
4. Kann die Kabotage ohne BKF die Entsendung durchgeführt werden?
5. Waren die BKF als Entsandte bei einer Kabotage juristisch benutzbar?

Die Antwort: 5 x Nein...!

1. Kabotage mit Art. 9 i.V.m. Art. 5 Rom-I (VO (EG) 593/2008) zur nationalen Notlage nicht erlaubt.
2. Kabotage darf nicht vorübergehend zur Abwehr einer besonderen Notlage mit Art. 9 Rom-I bestehen.
3. Kabotage darf i.V.m. Europa- und EU-Recht = Rom-I bzw. VO (EG) 593/2008 nicht benutzt werden.
4. Kabotage VO (EU) 2020/1055 vom 15.07.2020 ohne BKF-Entsendung rechtlich nicht durchführbar.
5. Kabotage war ab 2014 juristisch und rechtlich nicht erlaubt den BKF als Entsandte da einzusetzen.

Für die grenzüberschreitenden 3,6 Mio. BKF, die von den insg. rund 5 Mio. BKF, sollte es spätestes ab dem Jahr 2025 auf den Fernstraßen innerhalb der EU ein besseres Leben bei der Dienstreise geben.

MiLo-Richtlinie?!

Der EuGH C-19/23 erklärt zentrale Vorgaben zur MiLo-Richtlinie für nichtig.

Der EuGH hat zum 60-%-Median der MiLo-Richtlinie die primären Vorgaben negativ beurteilt.

Dabei handelt es sich nur um 2 Kriterien: 

a.) die Festlegung und Aktualisierung der Löhne / Gehälter 

b.) die Vorschrift, die eine Senkung der Löhne unterbindet, wenn sie einer automatischen Indexierung unterliegen.                                                             

Die EU darf mit Richtlinien nur die Rahmenbedingungen zu Arbeitsbedingungen regeln, die zum „Schutz“ der Beschäftigten national umgesetzt werden müssen.

Für Deutschland bedeutet das, dass nun weiterhin ein Aktionsplan zur Steigerung der Tarifbindung gemacht werden muss. Die Pflicht gilt nach der MiLo-Richtlinie, wenn weniger als 80 % der Beschäftigten von Tarifverträgen erfasst werden.

Beim BKF sind die Arbeitgeber nur noch gut 20 % tarifgebunden und nun müssten sich alle Transport-Unternehmen ernsthaft fragen, was es im ruinösen Ost-gegen-West-Wettbewerb beim gewerblichen Güterkraftverkehr in Zukunft bedeuten wird?

Die MiLo-Richtlinie (EU) 2022/2041 ist mit 60 % Median durch Art. 114 (2) AEUV und Art. 153 (5) AEUV EU-rechtlich nicht möglich, was das jeweilige nationale Mindestgehalt/-lohn betrifft, was zur bisherigen st. Rspr. vom BAG und BGH nur bis zu 30 % unterhalb vom Median als sog. „Taxe“ (übliches Gehalt/Lohn) liegen darf, da es ansonsten ein unlauterer Wettbewerb ist, was sittenwidriges Gehalt beinhaltet.

In Deutschland gibt es mit dem MiLoG ab dem Jahr 2026 ein Mindesteinkommen von 13,90 € Brutto, was unterhalb vom 60-%-Median liegt, wobei es demnach 31.295 € Jahresbrutto = 2.608 € im Monat bei 173 = 15,07 € Brutto wären. Bei 208 Std. wären es 3.134 € Brutto-Gehalt für BKF. Also muss es nun einen nationalen 70-%-Median geben, um nicht einen nationalen sittenwidrigen Wettbewerb zu erlauben.

Wo gibt es denn...?

Wo gibt es denn so etwas überhaupt?

Wo gibt es... zusammen ca. 3 Arbeitsschichten durcharbeiten?

Wo gibt es... rund um die Uhr, arbeitsbereit sein zu müssen?

Wo gibt es... schlafen zu müssen, wenn man nicht will o. kann?

Wo gibt es... 1 Woche im Monat, umsonst arbeiten zu müssen?

Wo gibt es... ungefähr 60 Std. und mehr, die Woche zu arbeiten?

Wo gibt es... 2/3 von Familie und Freizeitleben nicht zu Hause?

Wo gibt es... nach ca. 27 J. Lebensarbeitszeit einen Rentenanspruch?

Wo gibt es... das Arbeitsleben im Raum 2 × 2,5 × 2,2 zu verbringen?

Wo gibt es... immer nur eine Wochenend-Ehe zu praktizieren?

Wo gibt es... den niedrigsten Facharbeiterlohn in ganz Europa?

Wo gibt es... dass jeder bei 40 Std./Wo Sozialhilfeanspruch hat?

Wo gibt es... immer zwischen zwei rechtlichen Fronten zu stehen?

Wo gibt es... jeden Tag mit den Gesetzen in Konflikt zu geraten?

Wo gibt es... sich so der Willkür anderer auseinanderzusetzen?

Wo gibt es... jedes Jahr mit Schnee, Eis, Regen u. Hitze zu kämpfen?

Wo gibt es... bei plus 30 Grad im Schatten schlafen zu müssen?

Wo gibt es... bei der Arbeit nachts Kutschen und Elefanten zu sehen?

Wo gibt es... wenn etwas passiert, fast immer Schuld zu haben?

Wo gibt es... fast immer als Arbeiter auch noch haftbar zu sein?

Wo gibt es... dass Notstand da wäre, wenn wir alle nicht arbeiten?

Wo gibt es... dass kein Pkw fahren würde, wenn gestreikt würde?

Wo gibt es... dass keinem bewusst ist, wie wichtig die Tätigkeit ist?

Wo gibt es... einen Facharbeiterberuf ohne eine echte Lobby?

Wo gibt es... das alles in Europa und anderswo überhaupt noch?

Wo gibt es... einen EU-weiten einheitlichen BKF-Gehalts-Tarif?

Wo gibt es... den internationalen logistischen Transportoperator?

Wo gibt es... denn dann denjenigen, der uns wirklich richtig hilft?

Wo gibt es... die Interessenvertretung für den Beruf in Deutschland?

Bei “uns”.... „beim Berufskraftfahrer in der Europäischen Union“!

      Bild CC Jochen Teufel

MiLoG Sittenwidrig?

Ist das MiLoG mit dem jetzigen Mindest-Gehalt für BKF = Sittenwidrig?!

Ab 2026 beträgt der Mindest-Gehalt für BKF oder für andere Beschäftigte als Lohn pro Stunde 13,90 € und  ab 2027 dann 14,60 € Brutto. Dieses Einkommen reicht jedoch nachweislich „nicht“ aus, um das Existenzminimum für abhängig Beschäftigte dauerhaft für die Rente zum würdigen Leben abzusichern.

In Deutschland beträgt nun das Brutto-Gehalt nach dem MiLoG für alle Beschäftigten bei einer 173-Std.-Woche 2.405 € Brutto, was – je nach Steuerklasse – etwa im Jahr 2026 pro Monat 1.672 € netto entspricht.

Wenn ein BKF jedoch 45 Jahre lang nur ein Mindes-Gehalt wie 13,90 € x 208 Std. = 2.891 € Brutto = 34.694 € im Jahr 2026 hätte, so wären es nur 0,69 Rentenpunkte. Also hat der BKF mit dem MiLoG beim Mindest-Gehalt nach 45 Jahren nur ca. 1.300 € Brutto-Rente = 1.131 € Netto-Rente übrig und damit 424 € im Monat weniger, als das Existenzminimum zum Leben von 1.555 € Netto nötig wäre, und das bedeutet 37,5 % weniger, als es sein müsste.

Nur mit einem BKF-Gehalt im Durchschnitt von 50.493 € = 4.207,75 € Brutto = 20,23 € berechnet, hätte der BKF nach 45 Jahren die nötigen Rentenpunkte mit 40,70 € ab Juli 2025 und bedeutet monatlich und 1.831,50 € Brutto-Rente = 1.559,20 € Netto-Rente, wobei das pfändungsfreie Existenzminimum 1.555 € beträgt.

Ab 1. Juli 2025 bis 1. Juli 2026 gelten die Freigrenzen zur Pfändung, um das Existenzminimum zum Lebensunterhalt zu sichern, mit einem monatlich unpfändbaren Grundbetrag für eine alleinstehende Person ohne Unterhaltspflichten von 1.555 € netto.

Als Existenzminimum wird das Minimum an materiellen Mitteln zum Leben bezeichnet, das ein Mensch benötigt, um physisch menschenwürdig zu „überleben“. Dazu zählen vor allem Nahrung, Kleidung, eine passende Wohnung, sowie die medizinische Versorgung. In Deutschland wird zwischen dem physischen Existenzminimum (reiner Überlebensbedarf) und soziokulturellen Existenzminimum unterschieden, wobei zusätzlich das Recht auf gesellschaftliche, kulturelle und politische Teilhabe umfasst wird.

Das „soziokulturelle“ Existenzminimum soll auch die Teilnahme am gesellschaftlichen, politischen und kulturellen Leben ermöglichen, worauf jeder Bürger in der EU mit Art 1 EMRK, Art. 1 GrCh iVm. Art. 31 GrCh iZm. Art. 33 GrCh ein Anrecht hat. In Deutschland bedeutet es, dass ein Recht auf SGB II bzw. SGB IV (Hartz 4) besteht. Es wird vielfach auch vom sog. Sozialhilfesatz zum Art. 1 GG gesprochen, der sich nicht ausschließlich von der minimalen Grundversorgung abgeleitet. Er soll dem deutschen Bürger auch die Teilnahme am gesellschaftlichen Leben ermöglichen, wobei ein sparsames Wirtschaften mit dem Geld vorausgesetzt wird.

EU Beschwerde

Die Beschwerde an die EU-Kommission.

Auf der EU-Kommission-Seite wurde diese Beschwerde schon vorher direkt online versendet!
Dazu bekam die Beschwerde am 13.09.2025 ein Az: als Referenz: 8 7 3 7 8, die als Nr. zur weiteren Bearbeitung war.

...
Text:

Sehr geehrte Damen und Herren,

Beschwerde über einen Verstoß gegen das EU-Recht durch Deutschland

Der Bf, Andreas Kernke, möchte auch hiermit zusätzlich per E-Mail, aufgrund der sehr großen „Wichtigkeit“ im EU-Recht, diese Beschwerde mit 5 PDF-Anlagen inkl. der Glaubhaftmachung einreichen.

Derzeit ergeben sich aus diesem Hintergrund der Beschwerde, nun für die EU-Kommission bestimmte Schutzpflichten, indem nun die Harmonisierung zur Rechtsangleichung i. S. v. Art. 114 AEUV erfolgen muss, um beim gewerblichen Güterkraftverkehr einen relativ gerechten Wettbewerb garantieren, zu können.

Das BVerfG hatte wegen „*fehlendem Recht an dem familiären Lebensmittelpunkt*“ und zum „*unmenschlichen BKF-Fahrerhaus ohne Ruheraum*“ die Verfassungsbeschwerde „ohne Begründung“ nicht entscheiden und alle weiteren juristischen Möglichkeiten verneint.

Im Recht für Berufskraftfahrer wird von grundlegenden, menschenwürdigen EU-Garantien abgewichen. Für die praktische Umsetzung wichtiger Rechte – wie das Familienleben, den vorgeschriebenen Ausgleich von Mehrarbeit durch nachweisbare Freizeit oder den Zugang zu einem menschenwürdigen Ruheraum im Fahrerhaus – hat die EU bislang keine wirksamen Maßnahmen ergriffen, damit diese Rechte tatsächlich realisiert werden.

LKW-Fahrverbote

Aufhebung aller LKW Fahrverbote für BKF nun durch den EuGH!?

Warum?

Die Sonn- und Feiertagsfahrverbote (StVO § 30) bewirken für LKW über 7,5 t von 0 bis 22 Uhr den Stillstand und sollen dem Umweltschutz, der Lärmminderung und dem Schutz der traditionellen Ruhezeiten der Bürger dienen.

Was ist mit den Grundrechten vom BKF nach Art. 6 (2) GG?
Dieser Artikel garantiert das Recht auf Familie und verpflichtet den Staat, Familien besonders zu schützen. Auch ein BKF hat als Vater das natürliche Recht und die Pflicht, sich um die Pflege und Erziehung seiner Kinder zu kümmern und daran mitzuwirken.

Der Art. 33 GrCh garantiert den Schutz der Familie und das Recht auf Familienleben vom BKF und da viele BKF aus den MOE-Staaten nur sehr wenig zu Hause sind, so besteht ein Widerspruch.

Das bedeutet, dass sehr viele BKF – vor allem aus MOE- und Dritt-Staaten – ihre Grund- und Menschenrechte wegen der vielen Fahrverbote nicht richtig wahrnehmen können. Damit besteht die „Ruhe zur Erholung der Bürger“ an Sonn- und Feiertagen klar und eindeutig entgegen den Grundrechten der BKF!

Der BGL, das Land Hessen, Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Thüringen, befürworten wenigstens an den uneinheitlichen kirchlichen Feiertagen, diese Fahrverbote aufzuheben.

Begründungen:

1.) Bei den Fahrverboten an allen Sonn- und Feiertagen bedeutet der „Freizeitausgleich“ iVm. regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten mit 8,66 Tagen, inkl. 52 Std. Mehrarbeit mit 4,33 Tagen insg. 13 Tagen im Durchschnitt von 4 Monaten für jeden BKF in der EU und ist mit Nachweis verpflichtend.

Abzocke beim Diesel

Deutsche Transport-Unternehmen wegen zu hohen Diesel-Preise in Gefahr! 

Pure Abzocke, würde jeder Insider im gewerblichen Güterkraftverkehr nun sagen, und das zu Recht. Transport-Unternehmer in Deutschland sind teils am Rande der Existenz, denn nach hoher Maut, CO₂-Abgabe, nun auch noch die hohen Preise für Diesel hinzu Bis zu 35 % stieg der Preis für 1 Liter Diesel gegenüber dem letzten Jahr an. Nun wurde widerrechtlich um fast 30 Cent pro Liter stärker erhöht als nötig, was 300 € Mehrkosten beim LKW-Tank ausmacht. Das ist als extrem zu bezeichnen, obwohl die zugrundeliegenden Preise bei Rohöl derzeit noch nicht teurer wurden. Das ist klar als verwerflich und strafbar anzusehen, sodass es deswegen kartellrechtlich überprüft werden muss und politische gesetzliche Maßnahmen nötig sind.

Untätigkeitsklage

PKH & Entwurf der Untätigkeitsklage gegen EU-Kommission und Rat der EU

Die Hoffnung stirbt bekanntlich ja zuletzt, bevor in Zukunft der letzte deutsche BKF den LKW abstellt.

Wir, Andreas Kernke und Gregor Ter Heide, haben uns sehr viel Mühe gemacht, bisher alle juristischen Möglichkeiten innerhalb der EU, die uns bzw. mir als Kläger und PKH-Antragsteller beim EuG für einen gerechten Wettbewerb gewerblicher Güterkraftverkehr zur Verfügung standen, um die Klage direkt rechtlich juristisch auszunutzen:

1. Petition Pet 4-20-11-800-021214a im Bundestag, (abgelehnt nur wegen sekundärem Dialog-Artikel)

2. Verfassungsbeschwerde BVerfG 1 BvR 989/25 (Beschluss zur Nicht-Entscheidung ohne Begründung)

3. Beschwerde-Referenz 87378 von der EU-Kommission (hatte juristische Frist von 2 Monaten nicht beachtet)

Also bleibt uns BKF nur noch der EuG/EuGH übrig, um einen gerechten menschlichen Wettbewerb in der EU bewerkstelligen zu können.

Wie kann es sich ein BKF finanziell leisten, einen passenden Rechtsanwalt zu bezahlen, der sich mit den speziellen beruflichen BKF-Problemen im gewerblichen

Güterkraftverkehr auskennt und gleichzeitig auch das Europa- und EU-Recht kennt sowie Erfahrung mit der Einreichung einer Klage beim EuGH in Luxemburg hat.

Die ver.di teilte schriftlich mit, dass sie keine PKH (Prozesskostenhilfe) gewähren kann bzw. keinen Rechtsanwalt stellt, denn wenn, dann nur zur Durchsetzung von Ansprüchen der Mitglieder aus dem Arbeitsverhältnis oder in Angelegenheiten der sozialen Sicherheit. Vor allem nicht gegen die EU-Kommission vor dem EuGH.

Der BGL hatte auf mehrmalige schriftliche Anfragen per Telefon und E-Mail nicht reagiert. 

Also ver.di und BGL haben den Ernst der Lage im ruinösen Wettbewerb nicht richtig begriffen.

Essay Friedensobjekt

Das Essay zum Friedensobjekt „EU“

„Die EU“ ist mit dem Vertrag von Lissabon ab 1.12.2009 schon 17 Jahre alt. Die Katastrophen im 20. Jahrhundert bewirkten, diesen Traum zu verwirklichen. 

Dieser Einigungsprozess wurde von Menschen als eine historische Phase von Wohlstand und Frieden, durch die „Wegbereitung zur europäischen Einigung“ ab dem Jahr 1306 bewirkt.

Die damaligen verantwortlichen Politiker hatten aus den Entwicklungen vielfältiger geschichtlicher Perspektiven vor ca. 33 Jahren einen „freien Binnenmarkt“ für EU-Bürger ab 1.11.1993 durch den Vertrag von Maastricht in Kraft gesetzt.

Durch den EU-Vertrag besteht in der EU ab dem 01.12.2009 in und mit Deutschland durch Art. 23 GG, ein „Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts“!

Az.: EuG T-906/25

„Auszüge der Erklärungen“ zur PKH iVm. Entwurf der Untätigkeitsklage EuG T-906/25

Antrag zur Prozesskostenhilfe (PKH) mit 195 Seiten mit Entwurf zur Untätigkeitsklage, muss nun vom EuG durch internes EuGH-Gutachten zur „Aussicht auf Erfolg“ bewilligt werden, um das dem Antragsteller die Kosten für einen Rechtsanwalt (RA) bewilligt werden. Dann erst der RA den ER, Rat und EU-Kommission, schriftlich herausfordern, seine Pflicht nachzukommen, damit es ein gerechten Wettbewerb geben kann, was natürlich verneint wird, da es das Mobilität Paket I dafür gibt. Tatsache ist, dass man den EU-Vertrag mit Art. 3 (4) EUV und Art. 114 (2) AEUV, wegen Einstimmigkeit iVm. nur einem Veto, nicht abändern kann.

Die Untätigkeitsklage Art. 265 AEUV setzt voraus, dass die EU-Institutionen als ER, , Kommission eine Handlungspflicht zum Europa- und EU-Recht (Primär- und Sekundär) verletzt hatten, indem alle bewusst „wider besserem Wissen“ untätig geblieben sind. Im EU-Vertrag hatte sich die EU selber zu einem gerechten Wettbewerb im Binnenmarkt und damit auch für den gewerblichen Güterkraftverkehr eine systemrelevante wirtschaftliche Aufgabe, mit Art. 3 EUV iVm. Art. 26 AEUV verpflichtet. Dazu müssen vier Grundfreiheiten (Waren, Dienstleistungen, Personen, Kapital) der EU nachweislich gewährleistet werden, damit auch die Wettbewerbsverzerrungen beseitigt sind. Die EU ist verpflichtet, Art. 3 EUV und Art. 26 AEUV zu beachteten, die eine Sicherstellung zu einem fairen Wettbewerb im Binnenmarkt der EU auch tatsächlich gewährleisten muss, als „eine in hohem Maße wettbewerbsfähige soziale Marktwirtschaft“.

Be- und Entladung

„Alle“ BKF machen oder müssen es : „Das Be- und/oder Entladen“…!?

„Der BKF der Knecht für Industrie und Handel“…!?

Die Be- und Entladung vom BKF beim LKW ist ein immerwährendes Thema, das vor allem seit 1974 die negativen Folgen zu den berufsfremden Tätigkeiten und viele Emotionen bewirkt hat. Hier wird sehr deutlich, dass für die BKF die Theorie und Praxis bzw. das Gesetz und Recht, mit der alltäglichen Wirklichkeit beweisbar nicht übereinstimmen und das Desinteresse in der Politik zu diesem Thema gleich „null“ ist?

Der Sündenbock

Die Kampfarena → der Sündenbock = das Überholverbot! „Freie Fahrt“ für freie Bürger!

„Behinderer“ müssen nach rechts!

„Laster“ wird zur Last! .

„Überholverbot“ für den Schuldigen !? Nur für wen ist die Frage?

→ Immer fester drauf auf denen, die sich am wenigsten wehren: „Die LKW“!
Die Gretchenfrage wird immer einseitig von Lobbyisten als "Deutschlands liebstes Kind" beantwortet.
Das Prestigeobjekt „PKW“ als Spielzeug für die Freizeitgesellschaft, dass über Marionetten der Regierung hofiert, bevorteilt und gefördert wird.

Der Kampf auf der BAB hat erst ab dem Jahr 1950 begonnen!… Oder?...
„Nein“, er war auf deutschen Straßen immer dagewesen, seit es das Ungetüm "Last-Kraft-Wagen" gibt.

Die Medienschreiber bevorteilen in der Presse die Pkw-Lobby, denn im Verhältnis von ca. 50 Mio. Pkw zu ca. 3,9 Mio. LKW ist es auch kein Wunder.

Gläserner Mensch

 Digitaler gewerblicher Güterkraftverkehr und der "Gläserne Mensch"!

Ist der BKF ein gläserner Mensch?

Ja... Der BKF ist ein gläserner Mensch im digitalen gewerblichen Güterkraftverkehr, ist wie für die Wirtschaft, Nfz-Industrie, Forschung und Politik. Daher unabdingbar und es betrifft wichtigste Umsetzungen für die Zukunft. Wie wird nun die Digitalisierung im gewerblichen Güterkraftverkehr bewerkstelligt und was bleibt zurzeit noch eine total offene Frage?