EuG-Entscheidung

Die EuG T-609/25 Entscheidung und was nun erfolgen „muss“ !

Die letzten Monate waren für mich, Andreas Kernke und Gregor Ter Heide, ein intensiver juristischer Weg durch nationale und europäischen Institutionen. Mit nationaler Petition wurde beantragt das Deutschland ein „Antrag bei der Tagesordnung zum ER“ bei der EU-Kommission stellen soll, um das Einstimmigkeit beim Art. 3 (4) EUV (WWU) beendet wird. Im Art. 114 (2) AEUV soll das Streik- und Tarifrecht für Arbeitnehmer über eine nationale Grenze ermöglicht werden.

Trotz Ablehnung die Untätigkeitsklage, bin ich weiterhin getrieben von einem einfachen Ziel:

„Faire gerechte Bedingungen für alle Berufskraftfahrer in der EU“.

Nun liegt der Beschluss vom Präsidenten und Kanzler des Gerichts der Europäischen Union vor und auch wenn dieser Weg nun juristisch endet, beginnt jetzt ein neuer juristischer Weg der zum Erfolg führt, da dieser wie im Jahr 1983 EuGH 13/83 auch schon einmal beim EuGH als Untätigkeitsklage gegen den ER (Europäischen Rat) zum Erfolg führte. Oder die EU braucht nun nicht mehr eine Erweiterung beginnen, da dann es evtl. mit den insg. 9 EU-Antragstellern, die EU dann schon „36 Mitgliedstaaten“ hat und weiterhin die Einstimmigkeit bei Wirtschafts-, Finanzen-, Aussen- Politik besteht, so ist die EU dann nicht mehr handlungsfähig.

Was 1983 der SPD Abgeordnete im EU Parlament (Horst Seefeld) geschafft hatte, das vom Parlament eine Untätigkeitsklage im EuGH im Jahr 1985 geklappt hatte und daraus ab dem 1.11.1993 der EU-Binnenmarkt entstand. Nun muss das vom EU-Parlament auch so sein, weil die Einstimmigkeit in der EU, sich in der Ausführung selber blockiert.

Das wäre so als Wenn Deutschland kein gemeinsamen Wirtschaft und Finanzminister hätte. Also alle 16 Bundesländer müssten da dann alles Einstimmig beschließen und nur ein Veto bringt alles zum ewigen politischen und wirtschaftlichen Stillstand.

Außerdem ist für alle Arbeitnehmerrechte der Art. 114 (2) AEUV auch so zu ändern, dass damit nun das Streik- und Tarifrecht auch „über eine Grenze innerhalb der EU“ möglich ist.

Es war auch für mich, Andreas Kernke, vom Präsidenten vom EuG, ein persönliches extra Scheiben dabei, was unter "Vertraulich" nur an mich gerichtet war, denn er hatte mein Ansinnen natürlich richtig verstanden, allerdings nicht auf den Inhalt geprüft, dass es ein „ruinösen Wettbewerb“ im gewerblichen Güterkraftverkehr innerhalb der EU gibt.

Ich möchte nur erklären, was entschieden wurde, warum das nun weiterhin wichtig ist und welche Schritte ich nun gehe, damit dieses Thema nicht weiter ignoriert wird. Vor wenigen Tagen habe ich den Beschluss vom Gericht der Europäischen Union (EuG) erhalten.

Mein Antrag auf Prozesskostenhilfe wurde zurückgewiesen, da die "Aussicht auf Erfolg" nicht möglich ist, da ein einzelner Bürger nicht den Europäischen Rat (ER) oder die EU-Kommission zwingen kann, den EU-Vertrag mit einer Untätigkeitsklage zu ändern. Im Beschluss heißt es, meine geplanten Klagen seien „offensichtlich unzulässig“ und das Gericht sei "für Teile" meines Antrags „unzuständig“.

Die Worte treffen mich nicht nur als Antragsteller und Kläger, sondern als jemand , der seit Jahren erlebt, wie Berufskraftfahrer in der EU unter teils unmenschliche Bedingungen arbeiten, die immer härter, immer unfairer und immer belastender werden. Ich habe diesen Weg nicht gewählt, weil er einfach ist, denn ich habe ihn gewählt, weil ich überzeugt bin, dass irgend jemand diese Themen ansprechen muss.

Ich habe diesen Weg nicht gewählt, weil er einfach ist. Ich habe ihn gewählt, weil ich überzeugt bin, dass jemand diese Themen ansprechen muss. Was diese Entscheidung nun bedeutet und weiterhin an Möglichkeiten gibt:

1. Das Gericht hat nicht darüber entschieden, ob die Probleme im EU-weiten gewerblichen Güterkraftverkehr real sind. Es hat nicht bewertet, ob ruinöser Wettbewerb, Lohndruck oder fehlende Harmonisierung Berufskraftfahrer belasten. Es hat lediglich festgestellt, dass eine Einzelperson bestimmte Klagen nicht selbst führen kann. Trotzdem fühlt es sich an wie eine Tür, die sich schließt. Aber es öffnen sich andere Türen. Auch wenn der direkte Rechtsweg für mich endet, bleibt der Einsatz für faire Bedingungen bestehen.

2. Die Bundesregierung kann das Thema selbst auf EU-Ebene voranbringen. Die jeweiligen EU-Mitgliedstaaten können die EU-Kommission auffordern, Missstände zu prüfen.

3. Das EU-Parlament kann nicht nur politischen Druck erzeugen, denn es muss unbedingt eine Untätigkeitsklage gegen den ER und Rat der EU bewirken. Auch zust. Verbände, Gewerkschaften und NGOs können offizielle Verfahren im EU-Parlament anstoßen.

4. Die EU-Petition von uns zwei BKF wird die Aufmerksamkeit schaffen und eine Befassung erzwingen. Wie es jetzt weitergeht, haben mein Freund, Gregor Ter Heide und ich, darüber nachgedacht, wie wir nach dieser Entscheidung weitermachen. Und wir haben uns entschieden, dass wir nicht aufgeben werden. Ich werde nun eine EU-Petition nach Brüssel einreichen und damit fordere ich das EU-Parlament auf, dass Anliegen auch selbst aufzugreifen und   notwendige Schritte einzuleiten.

Also mache ich es nicht für mich allein, sondern für alle BKF (div.) die jeden Tag dafür sorgen, dass die „Europäische Union“ im Sinne aller Bürger menschlich funktioniert. Ich werde diesen rechtlich-juristischen Weg natürlich weitergehen, damit es einen gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr gibt und alle BKF menschlich und rechtlich ihre wichtige systemrelevante Tätigkeit bewerkstelligen können. Und ich werde darüber berichten. 

Lese PDF: Erklärung zur EuG T-906/25 Entscheidung
Siehe KI Audio-Video: Erklärung zur EuG Entscheidung und was nun folgen muss
Höre KI Audio-Datei: Hintergründe zur Untätigkeitsklage EuG T-609/25

Bild: Jens Kalaene/dpa

Beruf, Geld, Freizeit

Die Behauptung, in Deutschland fehlten ca. bis zu 400.000 BKF, ergibt sich aus den offiziellen Angaben vom BGL und den detaillierten Berechnungen zu den erlaubten 208 Stunden innerhalb von 4 Monaten zu den - rechtlich juristisch - verpflichteten 16 Tagen Freizeiten im Monat, die zur Verkehrssicherheit nachweisbar sein müssen.

Die zust. st. Rspr. der höchsten Gerichte zum Artikel siehe unter „Hinweise“ bei https://der-fernfahrer.eu/

Durch Art. 1 (2) Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152 i.V.m. st. Rspr. vom EuGH ist zu beachten, dass BKF bei der Durchsetzung arbeitsvertraglicher Ansprüche gegenüber Arbeitgeber später nicht in Beweisnot gerät und daher die „Beweislastumkehr“ besteht. Der Arbeitgeber ist damit in der Haftung, denn er kann damit die einseitige Beweislast vom BKF nicht mehr umkehren.

Der BKF hat im Beruf nur einen arbeitsvertraglichen „Dienst am LKW-Steuer“, der sich aus seiner tatsächlichen versicherungspflichtigen und haftungsrechtlichen Tätigkeit die sich zu 95 % im öffentlichen Recht iVm. Lenk- und Ruhezeiten ergibt, die er als Angestellter im berufsspezifischen und erlernten Fachbereich der Klassifikation 52122 inkl. Fahrerlaubnis CE mit der FQN-Karte = Fahrerqualifizierungsnachweis (ex Code 95), regelmäßig sowie überwiegend ausübt.

Der hat ein Recht auf alle Informationspflichten vom Arbeitgeber im Arbeitsvertrag mit § 2 (1) NachwG zu wesentlichen Vertragsbedingungen, und wenn nicht, geht es bei späteren Forderungen nur zu Lasten des Arbeitgebers. Es gehören auch Aufzeichnungen aller Arbeitszeiten und Freizeiten dazu, die gesetzlich vom Transportunternehmer ge- und abgespeichert werden müssen. Dazu gehört natürlich die nachweisliche Unterrichtung vom BKF über seinen Arbeitsvertrag oder im Arbeitsverhältnis geltende Bestimmungen, im berufsspezifisch erlernten Fachbereich § 8 BKV (Berufskraftfahrer-Ausbildungsverordnung) und zur Klassifikation 52122 inkl. beruflich bedingten einzelstaatlichen Rechtsvorschriften. Dazu gehören auch anfallende gesetzlich erlaubte Mehrarbeiten, Arbeitsbereitschaftszeiten, Betriebsordnungen, Tarifverträge und Pauschalen zur Verpflegung und Übernachtung, Fahrtkosten sowie sonstige Aufwendungen.

In der DVO (EU) 2021/1228 vom 16.07.2021 als Ergänzung der DVO (EU) 2016/799 zur VO (EU) 165/2014, müssen ab dem 21.08.2023 alle neu registrierten LKW und ab dem 01.07.2026 alle ab 2,5 t zGM mit intelligentem Tachograph DTCO 4.1 grenzüberschreitend ausgerüstet sein. Nicht national von 2,5 bis 3,5 zGM. Vom BKF muss der Nachtrag außerhalb vom LKW zur Arbeitszeit im digitalen Tacho beinhaltet sein und bei der Lenkzeit ist es noch nicht vorgesehen. Das bedeutet, dass auch die teils sehr weite BKF-Anreise vom familiären Lebensmittelpunkt zum LKW-Standort bzw. Betriebshof oder irgendwo innerhalb der EU stattfinden kann und sich die Verkehrssicherheit (zurzeit) „nur“ aus täglichen Arbeitszeiten und den Ruhezeiten berechnet.

Zur VO (EU) 2020/1054 vom 15.07.2020 „in Erwägung nachstehender Gründe“ der VO (EG) 561/2006 und VO (EU) 165/2014: 
„Unklare Vorschriften zu wöchentlichen Ruhezeiten, zur Unterbringung während der Ruhezeiten und zu Fahrtunterbrechungen im Mehrfahrerbetrieb sowie fehlende Bestimmungen über die Rückkehr der Fahrer an ihren Wohnsitz haben zu unterschiedlichen Auslegungen und Durchsetzungspraktiken in den Mitgliedstaaten geführt. Durch die von einigen Mitgliedstaaten kürzlich verabschiedeten einseitigen Maßnahmen sind die Rechtsunsicherheit und die Ungleichbehandlung von Fahrern und Unternehmen weiter erhöht worden. Hingegen tragen die täglichen und wöchentlichen Höchstlenkzeiten wirksam zur Verbesserung der sozialen Bedingungen der Kraftfahrer sowie zur allgemeinen Straßenverkehrssicherheit bei. Es bedarf kontinuierlicher Anstrengungen, um deren Einhaltung sicherzustellen.“