IAA Nfz 2026

Die IAA TRANSPORTATION zeigte sich für ein Insider unter dem Motto „We Deliver“ (Wir Liefern) das wieder ohne den BKF vorher mit einzubeziehen. Somit präsentierten sich die Aussteller dort alle mit digitalen und klimaneutralen Mobilitätslösungen für die Zukunft vom gewerbliche Güterkraftverkehr. Die größte internationale Nfz-Ausstellung mit 1.589 Aussteller aus 46 Staaten mehr als 150 Weltpremieren und Neuheiten, war fast in der Vormacht der Asiaten, die in vielen sehr wichtigen Sparten extrem initiativer sind. Zum Auftakt fordert die Nfz-Industrie mehr Tempo von der Politik bei Infrastruktur und bei den Rahmenbedingungen für die klimaneutrale Mobilität. Digitale Rückspiegel und neue Fahrerassistenzsysteme gehörten zu den wichtigsten Neuerungen, neben den eLKW, die auf der IAA 2026 vorgestellt wurden.

Es gab für den BKF auch eine gesetzlich konforme sehr positive LKW-Premiere in Europa, die fast keinem BKF auf der IAA richtig bewusst wurde, was die Zukunft betraf. Allerdings muss bei einigen anderen Angelegenheiten dabei, aus der Sicht vom BKF, auch Wasser in den Wein gekippt werden.

Drei Themen die für einem BKF im Vordergrund stehen (sollten):
1. eLKW, 
2. Fahrerhaus, 
3. Digital, 

1. eLKW

Alle LKW-Hersteller haben ein eLKW im Angebot, der natürlich doppelt so teuer ist, wie ein Diesel-LKW. Zum vierten Mal in Folge wurde ein batterieelektrischer LKW den Titel „International Truck of the Year“ ausgezeichnet und Volvo Trucks hatte mit seiner schwere Elektro-LKW-Baureihe gewonnen. Allerdings wurde für die Batterien hinter dem Fahrerhaus ca. 50 cm in der Länge bei ca. 700 km Ausnutzung benutzt und so die Möglichkeit zum 5,25 qm Ruheraum dem BKF aberkannt. Daran kann jeder BKF nun gut erkennen, das die Wirtschaftlichkeit „vor“ dem Menschenrecht im Vordergrund gestellt wird. Bei ca. 600 km Reichweite ist es auch möglich bei der Sattelzugmaschine die Batterien im Rahmen zu verbauen, was natürlich sehr aufwendig und dadurch noch teuer ist, wo es bei einigen NfZ-Herstellern nur mit einem Drei-Achs-LKW möglich ist, wegen den Achslasten bzw. dem erhöhtem Gewicht. Ein Chef von einem BKF hatte mal vorgerechnet, dass der eLKW sich erst ab dem 4. Jahr auch rechnen könnte. Das kann man wohl über die Mautfreiheit und über eigene Photovoltaik wieder hereinholen. Nur die Bank muss auch bereit sein, den sehr teuren LKW trotz staatlicher Zuschüsse zu finanzieren, da ja nach vier Jahren normal die Abschreibung beendet ist. Auch bei mehrtägigen Dienstreisen, muss der BKF am Abend mit der Einhaltung und Ausnutzung der Lenk- und Ruhezeiten, auf Autohöfen oder BAB-Parkplätze einen passenden Stellplatz mit e-Ladesäule als Parkplatz bekommen und das kann zu einem extremen Problem für die 11 Std. Ruhezeit werden um an ein Ladegerät zu kommen. Vor allem bei Lithium-Batterien muss jeder BKF persönlich seine Bedenken haben und auch wegen der Umwelt in Chile und Menschenrechte in Kongo, wo auch u. a. die wichtigsten „Seltenen Erden“ für Batterien abgebaut werden.

Lithium-Ionen-Akkus (negativ)
1. LKW mit Lithium-Batterien rechnen sich nur nicht, weil sie 3x so teuer sind, denn sie könnten beim Unfall auch schnell brennen und sind sehr schlecht zu löschen.

2. Die Versorgung mit strategischen Rohstoffen wie Lithium, Kobalt, Nickel, Magan zu sichern, muss sofort beendet werden, da es u. a. Kinderarbeit in Kongo für das Kobalt und große Zerstörung der Umwelt in Chile sehr menschenverachtend ist, was zu Konflikten in der Atacama-Region führt.

Methanol-Wasserstoff-Brennstoffzelle (positiv)

Aus Sicht vom Autoexperten Arnold Lamm ist diese Technologie „in dieser Konfiguration in jedem Fall lohnenswert, weiter gefördert zu werden“. Chancen sieht er jedoch vor allem bei LKW, die lange Strecken zurücklegen müssen. Hier könne zum Beispiel der LKW mit Methanol gegenüber reinen Wasserstoff- und reinen Elektro-LKW, beweisbar sehr viele Vorteile iSd. CO₂-Steuer haben und ermöglicht eine Reichweite von bis zu 1.500 km, zumal er leichter ist als reine Elektro-LKW. Bei dem LKW-Antriebskonzept ohne Diesel müssen die LKW auch keinen reinen Wasserstoff tanken, denn das ist technisch aufwändig und teuer. Statt- dessen kommt ein Methanol-Wasserstoff-Gemisch in den Tank. Das ist genauso unkompliziert und schnell möglich, wie bei Benzin oder Diesel. Erst im Motor wird dieses Gemisch erhitzt und in seine Bestandteile zerlegt. Sauerstoff und Kohlendioxid entweichen in die Luft. Weil das klimaneutrale Methanol verwendet wird, sind nicht zusätzlich CO₂-Emissionen vom Treibhausgas vorhanden. Den Wasserstoff aus Methanol wandelt die Brennstoffzelle in Strom um, der den Elektromotor laufen lässt.

Natrium-Ionen-Akkus (positiv)
Die Natrium-Ionen-Akkus kommen ab 2025 hauptsächlich von CATL aus China, während Hersteller in der EU versuchen strategische Rohstoffe wie Lithium, Kobalt, Nickel zu sichern. In China kommt man ganz ohne sie aus, was den Akku gleichzeitig viel umweltfreundlicher macht. Die Natrium-Ionen-Batterien können mit normalem Kochsalz hergestellt werden, das aus Natrium und Chlorid besteht (NaCI), das heißt ohne Nikel, Lithium, Kobalt. Durch ihre höhere Temperaturbeständigkeit noch dichter gepackt werden und benötigen weniger Kühlung. Die Produktion dieser Akku-Technologie ist ohne jede Einschränkung durch Verfügbarkeit von Rohstoffen in praktisch beliebigen Mengen möglich und bedeutet niedrige Preise, sowie sind auch zu 100 % zu recyceln. Am 28.01.2026 wurde von INGENIEURE.de mitgeteilt, dass "Deutsche Natrium-Batterien" die Rekordeffizienz von 18 auf 82 % erzielen. Die Volta Foundation hatte Anfang 2026 ihren Batteriebericht für 2025 mit 750 Seiten inkl. allen Daten sowie Arbeiten von 120 Batterieexperten von über 90 Institutionen veröffentlicht. Der Bericht umfasst die globale Batterieindustrie in allen Bereichen bis zur Produktion, sowie Forschung und Entwicklung. In China hatte der größte Akku-Hersteller CATL, die erste Generation seiner Natrium-Ionen-Akkus schon vor vielen Jahren offiziell vorgestellt. Die Akku-Zellen der ersten Generation CATL in China erreichen 160 Wh/kg (Wattstunden pro Kilogramm) und benutzen eine Kathode aus Preußisch Weiß, also vollständig mit Natrium versetztem Preußisch Blau, denn es ist ein äußerst kostengünstiges und umweltfreundliches Material. CATL in China hatte ab dem Jahr 2023 mit der Massen-Serien-Produktion begonnen und stellte nun sogar bis zu 1.000 km in Aussicht. Die großen Nfz-Hersteller in der EU haben dagegen noch nicht einmal etwas vergleichbaren als Massenprodukt im Angebot. Kfz-Batterien aus Natrium-Ionen-Akku möglich, denn mehrere Akku-Unternehmen in der EU sind seit dem Jahr 2025 an der Entwicklung und Produktion von Natrium-Ionen-Akkus beteiligt, wobei einige Hersteller derzeit in die industrielle Fertigung einsteigen und andere bereits Proto-Typen oder Pilot-Serien herstellen, wo im Rahmen der EU-Projekte zum Beispiel Firmen wie NAIMA, GESTAMP, SOLVAY, UMICORE und Forschungseinrichtungen beteiligt sind. Wichtigste Hersteller und Initiativen für Natrium-Ionen-Akkus sind auch Moll (DE), Altris AB (SE), TIAMAT SAS (FR), Faradion Ltd. (UK), Northvolt (SE), Clarios (DE/US) und treiben die Entwicklung von Natrium-Ionen-Batterien im EU-Raum maßgeblich voran.

Ammoniak mit Brennstoffzelle (positiv)

Das Ammoniak kann nun inzwischen den Diesel ersetzen und ist für viele Branchenexperten ein Favorit unter den klimafreundlichen Kraftstoffen. Inzwischen ist es möglich das ein Motor mit Ammoniak als Brennstoffzellen-Antriebsstrang vom US-Start-up Firma Amogy in den USA in einen Sattelschlepper eingebaut wurde. Das wurde am 19.01.2023 im Medium: golem.de bekannt. Der Amogy-Chef Seonghoon Woo sagte:
    „Abgesehen von seiner unglaublichen Energiedichte und seiner flüssigen Phase bei Umgebungs-             Temperatur ist Ammoniak ein hervorragender Kraftstoff für eine schnelle Dekarbonisierung des              Schwerverkehrs, da es weltweit verfügbar ist und die Infrastruktur bereits vorhanden ist“
Der Stoff: Ammoniak ist einer der meistproduzierten Chemikalien und Grundstoffe für Produktion aller weiteren Stickstoffverbindungen. Ammoniak entsteht bspw. bei der Zersetzung von abgestorbenen Pflanzen und tierischen Exkrementen. Hocheffizient kann nun aus Ammoniak auch Wasserstoff hergestellt werden, um nutzbare Energie zu erzeugen. Der Stoff lässt sich zudem besser speichern als Wasserstoff und muss auf minus 33 Grad Celsius gekühlt werden, damit er flüssig wird. Alternativ kann er auch komprimiert werden. Bei einer Temperatur von 20 Grad Celsius reichen 9 bar, damit Ammoniak flüssig wird und ist eine sehr häufig genutzte Chemikalie, u.a. wichtiger Bestandteil von Düngemitteln. Es gibt also eine entsprechende Industrie, ebenso wie die nötige Infrastruktur wie Tankstellen. Wissenschaftler der Universität Duisburg-Essen (UDE) und vom Zentrum für Brennstoffzellen-Technik GmbH (ZBT), entwickelten dafür eine innovative Anlage: Ammoniak-Cracker. Es gibt jetzt auch mit Ammoniak eine Energieversorgung, die ohne CO₂, als ein vielversprechendes für eine nachhaltiges Produkt mit kohlenstofffreier Energieversorgung möglich ist. Bei Bedarf kann flüssiges Ammoniak mithilfe des Crackers wieder in seine Bestandteile Wasserstoff und Stickstoff zerlegt werden. Das so erzeugte Gas setzt eine Brennstoffzelle in elektrische Energie um, als Abgas bilden sich wiederum nur Wasser, Stickstoff und Sauerstoff und kann den Diesel-Motor ersetzen. Ammoniak hat hohe Energiedichte, ist gut transportierbar und einfach speicherbar. Entstehendes Distickstoffmonoxid muss durch spezielle Reinigungssystem eliminiert werden.

2. Fahrerhaus

Eine erstmalige Premiere hat nun auf der IAA der LKW-Produzent „Scania“ und bietet ein Fahrerhaus in Serien, was menschengerecht ist und der Würde vom BKF entspricht.

Der Zuwachs von 50 cm in der Innenlänge beim 90 cm Bett (!) – je nach Sitzeinstellung – ist auf die 240 cm (gemessen von Pedalen bis zur Rückwand) sicherlich genug. Das neue im Frühjahr 2026 vorgestellte Fahrerhaus als Scania Longline „28“ Fahrerhaus, hat im Moment laut Scania nur in limitierter Stückzahl von 25 LKW. Es gibt demnächst auch noch eine Fahrerhaus-Außenlänge ca. 3,10 m, wobei es eigentlich bis zu 3,25 m Fahrerhauslänge möglich wäre, um damit trotz runden Vorbau noch ca. 0,50 m mehr an Länge in der Innen-Fläche mind. bis zu 5,25 m² Ruheraum zu erreichen.

Die gesunden, sicheren und menschen-würdigen Arbeitsbedingungen sind derzeit beweisbar im Fahrerhaus bei allen Nfz-Herstellern bisher nicht gegeben gewesen, denn ein menschengerechter Arbeits- und Ruheraum im Fahrerhaus, ist nicht vorhanden. Somit kann bisher nicht von anspruchsberechtigten und erforderlichen „menschengerechten und angemessenen Arbeitsbedingungen“ berufs-bedingt gesprochen werden, die der BKF während seinem verantwortlichen „Dienst am LKW-Steuer“, die er natürlich auch für die Verkehrssicherheit braucht. Mit einem 5,25 m² Ruheraum Fahrerhaus „könnte“ der „Dienst am Steuer“ gewinnbringend ausführt werden.

Bis zum Jahr 2026 wurde innerhalb von Europa trotzdem dieser Fahrerhaus-Arbeitsplatz auf einen serienmäßigen notwendigen Bedarf ausgelegt und von der verladenen Wirtschaft und Industrie nur auf ein leistungsbezogenen kurzes Transport-Abteil entwickelt, gefördert und gebaut.

Andere LKW-Hersteller in den USA, hatten schon immer so ein 6 qm Fahrerhaus als Ruheraum eingesetzt. sowie auf dem Bild könnte es demnächst auch im Scania Longline 28 oder 31 aussehen.

Natürlich gibt es auch die unterschiedlichen Fahrerhaus-Benutzungen, denn für die Baustellen oder im Güter-Nahverkehr benutzt der BKF das Fahrerhaus fast nur zum Fahren.

Am 31.03.2017 wurde die gesetzliche Änderung im FPersG, dass der BKF nicht mehr im LKW-Fahrerhaus seine 45 Std. bei der rWRZ von 45 Stunden verbringen darf, mit Drucksache 205/17(B) auf der 956. Sitzung vom Bundesrat beschlossen. Damit kann nur ein bisschen das unmenschliche Nomaden-Dasein der BKF aus den 14 MOE-Staaten teilweise beendet werden, die in Deutschland zum Teil monatelang im LKW-Fahrerhaus kampierten und daher ruinöse Frachtpreise bewirkten. Damit sollte eigentlich die Behandlung als unmenschliche BKF-Nomaden aus den 14 MOE-Staaten, die weit über 3 Wochen und zum Teil auch monatelang in Deutschland im LKW-Fahrerhaus kampierten, beendet werden. Die teils widerrechtliche Kabotage und die niedrig-Frachtpreise bewirkten ein ruinösen Wettbewerb. Es sollte im März 2017 mit Eintrag im FPersG § 8a (1) Nr. 1 + 2 (ohne FPersV) eigentlich bewirkt werden, dass mit einer geeigneten Schlafmöglichkeit bei der rWRZ außerhalb vom Fahrerhaus, die unmenschlichen Zustände gegenüber den BKF in Deutschland und EU-Staaten, für etwas mehr Menschlichkeit während der rWRZ ermöglicht werden und damit auch die Verkehrssicherheit erhöht wird. Dazu die Infrastruktur mit Hotels wurde vergessen.

Am 17.05.2018 wurde der Beschluss vom EU-Parlament und Rat die Änderung der Richtlinie 96/53/EG hinsichtlich der Frist für die Anwendung der besonderen Vorschriften über die höchstzulässige Länge von Fahrerhäusern veröffentlicht, um damit eine verbesserte Aerodynamik und Energieeffizienz, sowie eine bessere Sicherheit bieten sollen. Es sollen laut Beschluss damit „Neue Impulse für Arbeitsplätze, Wachstum und Investitionen“ ermöglicht werden, indem die Hersteller von schweren Nutzfahrzeugen die Möglichkeit bekommen, Innovationen zu schaffen, um neue aerodynamischen LKW-Fahrerhäuser mit bis zu zusätzlichen 0,90 cm Länge zu entwickeln. Zusätzlich soll es eine Senkung der CO2-Emissionen durch Aerodynamik und/oder erhöhter Sicherheit geben. Es müssen dadurch bessere Sichtverhältnisse für BKF und Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer berücksichtigt werden, sowie auch Sicherheit und Komfort „im Fahrerhaus“, vorhanden sein, so dass aus der Meinung vom BKF das Fahrerhaus mit einer 5,25 m² Fläche auch ein Ruheraum zur regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit (rWRZ) vorhanden ist.

vgl. COM(2018) 275 final / 2018/0130(COD)

Im Jahr 2022 und 2026 (siehe Bild - bis auf den Hersteller BAIC FOTON), wäre auf der IAA zu erwarten gewesen, – eigentlich bis Jahr 2020 vorgesehen –, die ersten LKW-Kabinen evtl. als Prototypen mit einer modern aerodynamisch abgerundeten Front geben, und nicht für BKF um „mehr Platz zum Ausruhen“ oder als „geeignete Schlafmöglichkeit als Ruheraum“ zu bieten, sondern nur windschnittiger, um Energie zu sparen, und Fußgänger und Fahrradfahrer zu schützen. Ab 2022 sollten außerdem eine Senkung der CO₂ Emissionen durch Aerodynamik, bessere Sichtverhältnisse und Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer berücksichtigt werden, sowie Sicherheit und Komfort „im Fahrerhaus“, vorhanden sein. Der „Komfort“ kann allerdings nur mit mind. 5,25 m² Ruheraum für BKF hergestellt werden.

Nach Meinungen vom BKF müsste im Fahrerhaus es nun eine 5,25 m² Fläche als Ruheraum haben, um es zur „regelmäßigen wöchentliche Ruhezeit“ (rWRZ) in der „freien Zeit“ von 45 Std. während der Dienstreise benutzen zu können. Natürlich muss der BKF seine „Freizeit“ zum Ausgleich der 45 Std. rWRZ – bis zum Ende der jeweiligen dritten Woche – tatsächlich komplett auch dann am familiären Lebensmittelpunkt (behördlicher Wohnort) nachweislich, was mit Ruhezeiten vor und nach 45 Std. auszugleichen sind.

Im Privatrecht, also im (Arbeits- und Tarifvertrag, Arbeitszeitgesetz) sind es mind. 8,66 Tage bzw. bis ca. 12 Tage im Monat wegen den wöchentlichen Ruhezeiten (24 oder 45 Std.) und 4,33 Tage wegen Arbeitszeiten von 52 Std. ab 208 Std. innerhalb 120 Tagen (Durchschnitt von 4 Monaten), was insg. bis zu 16 Tage im Monat sind. Die Ausgleiche in Stunden bzw. Tagen müssen in beweisbarer Freizeit bewerkstelligt werden. Wo dann der BKF seine echte Freizeit verbringt, kann ihm der Staat oder die EU nicht vorschreiben.

Der EU-Ministerrat wollte beim Termin vor dem Jahr 2020 ein bis zu 90 cm größeres Fahrerhaus noch nicht verlangen, sondern setzte das Jahr 2022 als Zeitpunkt für neue Kabinen fest. Schweden und Frankreich gerieten daraufhin bald unter Verdacht, sich unrühmlich hinter den Kulissen als Bremser betätigt zu haben.

Im Bild ist trotz extremer digitaler Technik usw. im GAC-LKW aus China ein sehr schmales  Armaturenbrett vorhanden, das mind. bis zu 20 cm schmaler ist, wie die 7 bekannten Nfz-Hersteller in der EU.

Im Referentenentwurf vom 25.10.2024 zur „Dreizehnten Verordnung zur Änderung der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge“ (LKWÜberlStVAusnV), steht im § 4 Abmessungen, unter der Berücksichtigung „verlängerter Fahrerhäuser“, dass i.V.m. der VO (EU) 1230/2012 zur DVO (EG) 661/2009, die Genehmigungen der LKW-Typen die Möglichkeit besteht das verlängerte Fahrerhaus nun bis zu den erlaubten 0,90 m mehr an LKW-Gesamtlänge zu bauen. Hintergründe sollen in der EU natürlich auch die verbesserte Aerodynamik zur CO2-Einsparung (Energieeffizienz), die nötig wichtigen Sicherheitsaspekte, sowie menschenwürdigen Arbeitsbedingungen der BKF mit einem 5,25 m² Ruheraum (ohne NassCelle) sein. Bisher hatte ausser Scania nicht ein einziger Nutzfahrzeug-Produzent in der EU als Nfz-Serie reagiert und eine Möglichkeit mit der 5,25 m² Fahrerhaus-Bodenfläche vorgestellt.

3. Digital
Wie die Digitalisierung im gewerblichen Güterkraftverkehr nun vorangebracht wird, ist und bleibt zurzeit auch auf der IAA eine total offene Frage?

Ohne eine Abhängigkeit von Google, Apple und den IT-Frachtbörsen, muss in Deutschland, und damit auch in der EU, nun ein Hotspot für Forschung von Künstliche Intelligenz (KI) für den Einsatz im gewerblichen Güterkraftverkehr werden, das organisiert und akut schnellstens vorangetrieben wird. Durch viele Sensoren, Daten, Algorithmen, Cloud-Anbindungen, inkl. KI, müssen vernetzte Transportunternehmen und deren LKW, untereinander effizienter und nachhaltiger werden. Noch passiert das digitale vernetzte Zusammenspiel im gewerblichen Güterkraftverkehr, nur nach den Vorgaben vom einzelnen Konzern als Transportunternehmer, anstatt der LKW es selbständig erlernen soll und um dann die digitalen Schritte, er eigenständig anhand von allen Daten übernimmt.

Große Hersteller wie MAN (mit dem deutschen Pilotprojekt „ATLAS-L4“) oder IVECO testeten schon ab dem Jahr  2022 und zwar dauerhaft, ihre vollautomatisierten LKW und das bereits im realen Verkehr auf Autobahnen. Sie steuern vordefinierte Routen komplett ohne menschliches Eingreifen vom BKF, der natürlich mit im Fahrerhaus anwesend war.

Level 4 ist die Zukunfts-Technik mit dem 24/7 vollautonomen Fahren, mit BKF als "Job Sharing" – vor allem wegen der 208 Std.-Einhaltung – in den zust. umfassenden Szenarien im Einsatz. Das Führende L4-System im LKW für autonomes Fahren kann / soll / muss / wird bei allen Nfz-Produzenten das wirtschaftliche „Überleben“ absichern, um das der LKW über GPS oder Galileo navigiert wird, um dauerhaft u. a, mit Radar, Laser, Ultraschall, LiDAR, 4D-Bildradar, 8-Megapixel-Kameras und auch noch die TOP-Autonomie-Steuergeräte, nun das Level 4 abzusichern. Dadurch wird autonomes Fahren im Fernverkehr beim gewerblichen Güterkraftverkehr, sowie beim Transport von Containern, ermöglicht. Vollständige Redundanz von Hardware und Software ist für einen sicheren autonomen Fahrbetrieb vom LKW unabdingbar und sichert auch die Verkehrssicherheit. 

Ein sechsstufiges redundantes digitales und elektronisches System im LKW, ist für Bremsen, Lenkung, Stromversorgung, Kommunikation, Wahrnehmung und Rechenleistung verantwortlich. Bei Ausfall einzelner Komponenten bleibt der LKW funktionsfähig und kann sicher und zuverlässig betrieben werden, somit auch autonom langsamer werden und rechts anhalten. 

Nach dem das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr vom 8. November 1968, das mehrmals verbessert wurde, ist ein völkerrechtlicher Vertrag der UN, der den grenzüberschreitenden Straßenverkehr erleichtern und durch die Standardisierung von Verkehrsregeln weltweit sicherer machen soll. Somit muss der BKF, als LKW-Benutzer mit Level 4 im öffentlichen Straßenverkehr, die rechtliche und juristische letzte Entscheidungsgewalt haftungs- und versicherungsrechtlich behalten und umsetzen, da nur er der Herr über die digitale und elektronische Technik sein kann, solange er sich während der Fahrt im Fahrerhaus befindet. Die Frage ist immer noch nicht vollkommen ausreichend beantwortet worden:  "Haftet nun der BKF, die Technik oder die Software?"

Die autonome LKW-Fahrsysteme der vierten Generation als Level 4, wurden von fast allen Nfz-Herstellern umfassend aufgerüstet und das sowohl bei der Hardware als auch bei der Software. Dadurch sinken die Kosten für Hardware gegenüber der vorherigen Generation um bis zu 70% und die gesamten Transportkosten können für Logistikunternehmen um mehr als 30 % sinken.

Schon im Jahr 2010 gab es in Deutschland schon eine praktikable automatische Verkehrszeichen-Erkennung, den Rückwärtsfahr-Assistent, die CMOS-Kamera, Lidar, Infrarot, Radar-, Ultraschall-Sensorik, die alles erfassen konnten und über Bus-Daten die neusten Fahrer-Assistenz-Systeme miteinander fusionierten. Das mit ADAS (Advanced Driver Assistance System) vernetzte Platooning-System, konnte vor 16 Jahren schon mit Sicherheits-Bremsen und Spurhalte-Assistent-Warner, die LKW-Kolonnen als ganz dicht energiesparend unsichtbar aneinander gekoppelt automatisch fahren lassen.  

Und nun ?

Es haben die vielen NfZ-Hersteller aus Asien fast alles komplett verbessert und auch in die praktische Wirklichkeit im digitalen Alltag umgesetzt, sodass es auch praktikabel benutzbar ist. Viele integrierte Sensoren und ein relativ keilförmige Design vom Fahrerhaus sollen nun ein extrem niedrigen Luftwiderstand als vorgeschrieben C-Wert erreichen. Die integrierten digitalen oder sonstige Sensoren fügen sich nahtlos als keilförmige Karosserie vom Fahrerhaus ein. Da gab es auf der IAA sehr futuristische Fahrerhäuser, die ein technisch hochwertiges Erscheinungsbild abgaben und zugleich einen sehr niedrigen Luftwiderstandsbeiwert von 0,4 hatten, wobei nicht ein einziger LKW -- außer Scania -- ein echten Ruheraum vorweisen konnte. 

Höre dazu die (KI) Audi Datei: BKF ohne Ruheraum und Digital mit eLKW

Bild 6:   CC = Interior trucks/Pinterest (trans.info 15.08.2018)
Bild 10: CC = Truckers World by MAN
Bild 11: CC = ZF
Bild 12: CC = Technische Uni München