„Legal“ und/oder „Illegal“ werden BKF aus 26 Dritt-Staaten in Deutschland beschäftigt und es wird ihnen nicht das „übliche“ Gehalt und nicht 16 Tage Freizeit gewährleistet, sowie das auch teilweise auch in der EU.
Wegen den Freizeiten fehlen rechnerisch, rechtlich und juristisch in Deutschland bis zu 400.000 BKF.
1.) BKF „Legal“
Keiner
will Ihn, doch jeder braucht Ihn, ... den
LKW
&
damit natürlich den BKF!?
Wie
selbstverständlich transportierten, bewegten, beförderten viele
„Unbekannte“ BKF
tagtäglich anonym als „Notwendiges
Übel“,
Buhmann
und Knecht der Nation im LKW-Fahrerhaus, rund um die Uhr mit Working
Poor
alle Waren für Bürger, Industrie und Handel, um der Bevölkerung in
der EU ein angenehmes Leben zu ermöglichen. Deshalb
fahren sehr viel billige BKF aus Dritt-Staaten in Deutschland, wie
Usbekistan, Kirgistan, Tadschikistan, Turkmenistan, Ukraine, Türkei,
Indien, Serbien, Russland, Belarus, Moldawien, Nordmazedonien,
Montenegro, Georgien, Marokko, Philippinen, Brasilien,
Bosnien-Herzegowina, Kosovo, Armenien, Aserbaidschan, Mongolei,
China, Kongo, Burkina Faso, Südafrika und Simbabwe.
Es gab immer wieder verschiedene Initiativen zur Rekrutierung von BKF, wobei Transportunternehmen nun auch BKF aus Afrika erfolgreich einstellten und ausgebildet hatten. Das Goethe-Institute in Westafrika unterstützte die Vermittlung zur gezielten Suche nach BKF. Die BA erlaubt den erleichterten Zugang für qualifizierte BKF aus Dritt-Staaten (§ 24a BeschV) inkl. Visa und Aufenthaltserlaubnis (§ 19 AufenthG), BKF-Qualifizierung und das zu Anfang ohne Nachweis der Wohnung. Vorrangprüfung und Sprachkenntnisse sind nicht mehr erforderlich, da die EU-Fahrerlaubnis CE und/oder die Grundqualifikation bzw. die beschleunigte Grundqualifikation nach der Richtlinie (EU) 2022/2561 bis zu 15 Monate gilt. Die Grundqualifikation zur beruflichen Klassifikation als BKF – KLDB Seite 883 Umsteigeschlüssel (5-Steller) – ist die Nr. 52122 Berufskraftfahrer/innen (Güterverkehr/LKW), die fachlich sachlich geprüft wird und die Arbeitgeber haben die volle Verantwortung. Die BA stellte fest, dass es auch Probleme gab, wie bei BKF aus Belarus, Ukraine, Georgien, Usbekistan, Serbien, Bosnien und dem Kosovo. Die größten Konflikte, die bekannt wurden, waren Führerschein-Umtausch, Arbeitsbedingungen, Sozialmissbrauch, Briefkastenfirmen, wo vor allem BKF aus Dritt-Staaten beschäftigt wurden. Eine schriftliche Zusage für den Arbeitsvertrag reicht schon aus und bei der fehlender BKF-Qualifikation kann eine 15-monatige oder eine verkürzte 4 Monate Maßnahme hier erfolgen. Nach jüngsten Zahlen der DIHK stagniert die 3jährige Ausbildung zum BKF in Deutschland. Im Jahr 2023 betrugen die Ausbildungsverträge noch 6.618 mit 1.820 bestandene BKF Prüfungen. Im Jahr 2024 gab es nur noch 2.798 Ausbildungsverträge. Dazu sollen nun Maßnahmen kommen, die den Beruf attraktiver machen und die Basis der BKF soll auch verjüngt werden. Die EU-Ansätze sind dann auch noch a) CE- Führerschein ab 18 Jahre, b.) bessere Anerkennung der Qualifikationen von BKF aus Dritt-Staaten, c) faire Bedingungen schaffen und soziale Regeln EU-weit klarer einheitlicher machen. Es wurde eine bessere Anerkennung durch bilaterale Abkommen für dringend benötigte BKF verabschiedet.
Die EU setzt beim BKF-Mangel auf leichterem Berufszugang, besserer Anerkennung von Qualifikationen und verbesserter Arbeitsbedingungen durch das Mobilitätspaket I. Der BKF Mangel- oder Engpassberuf wurde nicht in Fachkräfteeinwanderungsgesetz (FachkrEG) beinhaltet. Der Mangel- oder Engpassberuf bezeichnet einen Beruf, in dem Engpässe an Fachkräften bestehen. Von einem Mangelberuf ist nur die Rede, wenn auf eine offene BKF Stelle höchstens drei statistisch erfasste Arbeitslose kommen. Paradox: Weil BKF in der ARGE entweder fast nicht vorhanden sind, oder die offenen BKF Stellen nicht oder wenig dort gemeldet sind, wurde der BKF auch nicht in der Liste erfasst, obwohl alle zust. Politiker es wissen, dass extrem viele BKF fehlen. Daher gilt für ausländische Beschäftigte aus Dritt-Staaten, die in Deutschland eine dauerhafte Tätigkeit als BKF als Fachkräfte anstreben und inkl. FQN-Karte (ex Code-95) in Deutschland tätig sein wollten, für jeden BKF die Aufenthaltsgenehmigung und Arbeitserlaubnis. Wenn BKF aus den MOE- oder Dritt-Staaten, älter als 45 Jahre sind, gilt entweder ein Mindestgehalt von 55.770 € (4.648 €) im Jahr 2026 (nur Fachkräfte in Engpass-Liste) oder die BKF verfügen später als Rentner dann selber über angemessene Altersversorgung. Im Jahr 2025 war vorgeschriebenes Gehalt von 45,3 % der Beitragsbemessungsgrenze in der Rentenversicherung beim FachkrEG nur 43.730 € (: 173 = 21 € Brutto). Damit sollte ein ungeregelter Zuzug in das deutsche Sozialsystem verhindert werden. Der Nachweis dazu soll nun im Verfahren zur Zustimmung durch die ARGE mit § 39 (2) Nr. 2, (3) Nr. 2 AufenthG-E geprüft werden, dass durch die BeschV als Nachweis in der Anlehnung an die Regelung zum § 21 AufenthG sein muss, um damit eine ausreichende Renten-Anwartschaft oder Geld- oder Sachvermögenswerte erbracht werden kann.
Das größte Problem in Deutschland und auch in der EU ist bei AÜ für BKF aus Dritt-Staaten Art. 6 (2) GG und Art. 33 GrCh sowie Art. 8 EMRK, um BKF als Eltern das Recht und Pflicht auf Pflege und Erziehung ihrer Kinder zu garantieren. Der Schutz vom Elternrecht und der Elternpflicht erstreckt sich auf die wesentlichen Elemente vom Sorgerecht und der Erziehungspflicht des Vaters, die ohne ausreichende Anwesenheit vom Vater zur Elternverantwortung nicht ausgeübt werden kann, wenn er über viele Monate regelmäßig nicht zu Hause ist. Eine räumliche monatelange Trennung vom Kind und/oder teil seiner Eltern, stellt gegen deren Willen die stärksten Eingriffe ins Elterngrundrecht dar, das nur unter strikter Beachtung vom Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfolgen darf.
Vom EuGH C-29/10 (Große Kammer) wurde im Arbeitsvertrag das Europa-Recht Art. 8 (1) Rom-I (EU-Recht = VO (EG) 593/2008) mit Art. 4 (1)b Rom-I i.V.m. Brüssel-Ia zum zust. Gericht vor Ort, erstmalig in den BKF Rechten beurteilt wurde, sodass diese nun vollumfänglich zu gewährleisten sind und vom Arbeitgeber nicht umgedeutet oder negativ benutzt werden dürfen. BKF hat in der EU ein Recht auf alle Informationspflichten und wesentliche Vertragsbedingungen vom Arbeitgeber im Arbeitsvertrag, die durch § 2 (1) Nachweis-Richtlinie (EU) 2019/1152 i.V.m. st. Rspr. vom EuGH, arbeitsvertraglich im privatem Recht zwingend zu beachten sind, um später bei der Durchsetzung arbeitsvertraglicher Ansprüche innerhalb der letzten drei Jahren gegenüber Arbeitgeber, der BKF nicht in Beweisnot gerät, denn es besteht die „Beweislastumkehr“. Der Arbeitgeber ist damit in der Haftung, denn er kann damit die einseitige Beweislast vom BKF nicht mehr umkehren. Dazu gehören alle Arbeitszeiten und Freizeiten, die vom Transport-Unternehmer ge- und abgespeichert wurden. Dazu gehört die nachweisliche Unterrichtung vom BKF zu geltenden Bestimmungen, im berufsspezifisch erlernten Fachbereich § 8 Berufskraftfahrer-Ausbildungsverordnung (BKV) und zur Klassifikation 52122 inkl. der Einzel-staatlichen Rechtsvorschriften und alle evtl. anfallende und gesetzlich „erlaubten“ Mehrarbeiten, Arbeitsbereitschaftszeiten, Betriebs-Ordnungen, Tarifverträge, Pauschalen zur Verpflegung, Übernachtung, Fahrtkosten und sonstige Aufwendungen.
Zum FachKrEG dürfen auch die inhaltliche Regelungen im Arbeitsvertrag, nun beweisbar nicht gegen ein zwingendes Recht wie Rom-I und Brüssel-Ia (Europa-Recht) verstoßen, da es keine disponiblen Rechte sind, denn die Europa- und EU-Rechte sind natürlich primär, sowie auch durch EU-Verordnungen vorhanden, die im BKF-Arbeitsvertrag i.S.v. höherrangigem Recht zu beachten sind und dementsprechend als zwingenden Bestandteil mit beinhaltet werden müssen. Eine Ausnahme vom Rangprinzip im Recht wird allerdings nur dann gemacht, wenn die niedrigere Regelung durch eine günstigere Regelung im Schutz zu Sozial- und Arbeitsrechte, „nur für BKF“ darin enthalten sind.
Der Wohnsitz und Aufenthalt als die gewöhnliche Wohnung ist nach dem EuGH C-372/02 vom 11.11.2004, als der gewöhnliche Wohnort bei jeden BKF in der EU bzw. in Europa entscheidend. Denn die Anwendung der Systeme der sozialen Sicherheit auf Arbeitnehmer, Selbständige und Familienangehörige, die in der EU zu zeitbedingten Tätigkeiten mit AÜ, zu- und abwandern, ist dahin auszulegen, dass ein BKF, der in einem Mitgliedstaat wohnt, den Rechtsvorschriften im Mitgliedstaat am Wohnsitz unterliegt, die ihm nach Rom-I nicht abgedungen werden können und nur der Günstigkeitsbereich i.S.v. BKF ist zwingend zu beachten.
Das Prinzip der „Günstigkeit“ ist eine international anerkannte und aus der st. Rspr. der höchsten Gerichte entwickelte Kollisionsregel, die für BKF auch aus den Dritt-Staaten zum neuen FachkrEG sehr wichtig sind. Mann bedenke im Arbeitsvertrag auch die 183 und 185 Regel der OECD. Wenn hier mehrere anwendbare Normen bestehen, hat nur diejenige Vorrang, die für BKF objektiv am günstigsten ist. Mit Begriff: „Objektiv“, kommt es nicht auf subjektive Einzelfälle an. Dazu muss Rom-I, bzw. VO (EG) 593/2008, bei AÜ mit beachtet werden oder zum FachKrEG, darf auch diese inhaltliche Regelung im Arbeitsvertrag nicht gegen ein zwingendes Recht verstoßen. Alle BKF müssen ab familiären Lebensmittelpunkt alle Zeiten als Arbeitszeit, den Beginn und Ende der „Dienstreise“ am „Ort der Arbeit“ im Arbeitsvertrag beinhalten, was vor der Großen Kammer vom EuGH C-29/10 in der mündlichen Anhörung festgestellt wurde, auch im einstimmigen Beschluss. Beim BKF handelt es sich immer um eine Dienstreise, wobei die Zeit im Auftrag vom Arbeitgeber dem arbeitsvertraglichen Direktions- und/oder Weisungsrecht durchgehend ab Ort der Arbeit am familiären Lebensmittelpunkt unterwegs tätig ist. Bei allen diesen Zeiten unterwegs, muss der BKF – beim LKW nach dem st. Rspr. vom BGH wegen Diebstahl – „am“ LKW bzw. „im“ Fahrerhaus bleiben und kann daher nicht wirklich „Frei“ über die gesamte Zeit verfügen, zumal er sich auf einer durchgehenden arbeitsvertraglich angeordneten Dienstreise befindet.
Theorie und Praktik sind und bleiben immer beim BKF, zwei unterschiedliche beruflich extreme Welten, die sich ganz legal (eigentlich) theoretisch, rechtlich, juristisch vertragen. Theoretisch dürften BKF nach den Gesetzen und Verordnungen inkl. Urlaub, Feiertage, Sonntage usw., rein rechnerisch nur 7,44 Monate auf Dienstreise sein. Der BKF darf nur, rein rechnerisch juristisch, von 52 Wochen im Jahr ca. 32 Wochen unterwegs sein und wäre inkl. 30 Tage Urlaub mit ca. 12 Freitage, ca. 20 Wochen zu Hause. Nur dann würden die Transportunternehmen im Westen der EU den Wettbewerb nicht überleben. Somit müssen zurzeit die BKF wegen dem ruinösen Wettbewerb im Westen der EU beim gewerblichen Güterkraftverkehr, nun weiterhin – wenn BKF jedes Wochenende zu Hause wäre –, von insg. 16 Tagen, auf mind. 8 Tage Freizeit-Anspruch unfreiwillig verzichten. Wenn BKF ab familiären Lebensmittelpunkt nach Rom-I-VO, mit arbeitsvertraglicher Dienstreise ab dem 21 Lebensjahr tätig wäre und alle Arbeitszeiten unterwegs im Lebensarbeitszeitkonto registriert und abspeichert, so brauchte er nur 27.7 Jahre arbeiten und wäre mit 48,7 Jahren ein Rentner.
Wer
hat die Lösung und wer hat die Fantasie, dass die globalen
Multi-Transport-Konzerne die Leih-BKF von den Personal-Dienstleistern
mit AÜ aus Dritt-Staaten, im Transportunternehmen mit Europa AG (SE)
in deutschen Niederlassung, in den MOE-Staaten zugelassenen LKW, bis
zu 12 Monate mit deutscher EU-Lizenz, hier in ihren Niederlassungen
rechtlich offiziell beschäftigen.
2.) In Deutschland kann ein MOE-Transportunternehmer mit SE über AÜ, ein BKF aus Moldawien, auf einen LKW aus Bulgarien, mit Auflieger aus Lettland, mit deutscher EU-Lizenz, bis zu 12 Monate beschäftigen.
3.) Die BKF, die vom Dritt-Staat mit § 7b GüKG in Deutschland auf deutschen LKW eingesetzt werden, ist eine Arbeitsgenehmigung gem. § 4 (3) des Aufenthaltsgesetz zwingend erforderlich, wenn nicht vorher Voraussetzungen für die Erteilung einer Fahrer-Bescheinigung nach Art. 6 (2) i.V.m. Art. 3 (3) und Art. 4 (2) VO (EG) 484/2002 vorliegen.
Die
rechtlich
juristische Theorie
im
öffentlichen
Straßenverkehr,
müsste im gewerblichen Güterkraftverkehr das Mobilitätspaket
I
zur Kontrolle eine Pflicht, was vom Zoll beim BALM mit zu beinhalten
wäre, um beim Transportunternehmer und BKF die vollumfängliche
Kontrolle zu gewährleisten:
1.)
Berufszugang, finanzielle Leistungsfähigkeit, Art. 1 (4) und Art. 6
VO (EU) 2020/1055
2.) Voraussetzungen zu Art. 4 (1)b VO (EU)
2020/1055 und Art. 16 (2)d VO (EU) 2020/1055
3.) Verkehrsleiter,
Art. 2 Nr. 6 und Art. 4 VO (EU) 2020/1055 haftungsrechtlich belegen.
4.) Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG
ab 208 Std., ohne Opt-out, i.V.m. st. Rspr. vom EuGH beachten
5.)
VO (EU) 2020/1054 i.V.m. Art. 1 (1) VO (EU) 165/14 und Art. 2 (1)a VO
(EG) 561/2006
6.) Fünf BKF-Gehaltsabrechnungen i.V.m.
eCMR/GÜKG unter Beachtung vom GüKBillBG
7.) A1, S1 zur
Fahrer-Bescheinigung VO (EG) 484/2002 ab 2,5 t zGG/zGM besitzen.
Es ist nun nicht mehr entscheidend, unter welcher Flaggen die LKW angemeldet sind und wo aus Dritt-Staaten die BKF, mit welcher Lizenz, in der EU täglich starten. Die Transport-Konzerne als SE, können in der EU überall mit LKW-Zulassungen und BKF aus Dritt-Staaten, einen globalen Wettbewerb bewerkstelligen. Die LKW und BKF Arbeitseinheiten – von/bis weit über 1.000 LKW – können auf den 27 EU-Staaten verteilt werden, um eine gewinnbringende digitale Logistik ohne „Basispunkte“, als virtuellen Betrieb über das globale www, praktizieren.
2.)
BKF „Illigal“
Die Sozialversicherungsentgeltverordnung (SvEV) zu den Sozialversicherungsbeiträgen, muss vom Gesetzgeber geändert werden. Die Ermächtigung beim FachkrEG / FEG steht auch i.V.m. der SvEV zum § 17 (1) SGB IV und trat am 01.01.2007 in Kraft. Es definiert, welche Leistungen der Transport-Unternehmer an BKF in Gehaltsabrechnung bei der Bemessung der Sozialversicherungsbeiträge benutzt. In Anlehnung an das Steuerrecht gehören dazu insb. die meisten steuerfreien Gehalt-Zuschläge. Daneben wurde in der SvEV festgelegt, mit welchem Geld-Wert für Spesen und Übernachtungsgelder für BKF nur bis zu 1 Monat unentgeltlich vor Antritt der Tour zur Verfügung stellen muss und dann in Gehaltsabrechnung berücksichtigen. Im Jahr 2026 dauert der ruinöse Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr an, da deutsche Transportunternehmer mind. 6.000 € (inkl. der AG-Anteile) bei BKF-Gehälter, die Konkurrenz mit der SE Niederlassung, über 173 Std. die Opt-out Zeiten § 21a ArbZG und MiLoAufzV, bei AÜ ohne Kabotage, mit ca. 2.000 € Brutto für 0,90 € pro km gegenüber 1,50 € fährt. „Außer Spesen nichts gewesen“, hatte bisher immer bei vielen Fernfahrern, die sehr oft im EU-Ausland unterwegs waren, eine echte Gültigkeit. Um unterschiedliche Bewertung im Sozialversicherungsrecht und Steuerrecht zu vermeiden, sind alle Werte zur Sozialversicherung und Besteuerung nachweislich in Gehaltsabrechnungen zu berücksichtigen. Die dafür zust. speziell ausgebildeten Kontroll-Beamten vom deutschen Zoll, die eigentlich für das MiLoG, AEntG, AÜG, GüKBillBG; MiLoMeldV; A1; S1; SvEV; EstG-DBA; OECD-MA; Steuer-ID; TIN; bei den BKF zuständig sind, können laut BMF-Mitteilung am 17. März 2016 (VG 33 K 24.16), nur noch Überprüfungen nach § 2 (1) SchwarzArbG für BKF vornehmen, wenn sie auch irgendwo „in Deutschland“ angetroffen werden.
In der neuen, spezifischen BKF Entsende-Richtlinie (EU) 2020/1057 ist das Prinzip festgeschrieben, dass BKF bei Einsätzen im EU-Ausland entsendetet sind, wobei Transitfahrten und bilaterale, grenzüberschreitende Transporte ausgenommen sind. Das ist nicht möglich, da der BKF nicht ein Entsandter sein kann, denn er beginnt und endet seine Dienstreise immer am familiäre Lebensmittelpunkt. Dabei sind auch nicht die gesetzlich nationalen Mindest-Gehälter entscheidend, da der BKF im AEntG rechtswidrig beinhaltet wurde. Im AEntG scheidet der BKF aufgrund der st. Rspr. EuGH C-307/09 vom 10.02.2011 in Begründung Nr. 2. aus, da er beweisbar nur Dienstreisender mit Transportauftrag und nicht Entsandter im Arbeitsauftrag ist!
Die Kabotage ist beweisbar ohne entsendeten BKF obsolet.
„Gleicher Ort - Gleiche Arbeit – Gleichen Verdienst“ kann also nicht bei Kabotage mit jeweiligen nationalen Mindest-Gehalt von 13.90 € gesetzlich vorgeschrieben sein, da BKF nicht ein Entsandter ist.
Bei AÜ mit der OECD 183 Regel für Steuern und 185 Tage Regel für Aufenthalt, darf das Kindergeld bei BKF, die über die Personal-Dienstleister in Deutschland bis zu 12 oder 18 Monate arbeiten, nur vom dortigen MOE- oder Dritt-Staat bezahlt werden, wo die Kinder mit Familie tatsächlich ihren ersten Wohnsitz haben. Es muss gewährleistet werden, dass die Familie überwiegend tatsächlich im MOE- oder Dritt-Staat wohnt auch wenn der BKF Arbeitsvertrag über AÜ nach Europa-Recht (Rom-I) und EU-Recht (VO (EG) 593/2008) in Deutschland besteht. Nur der „familiäre Lebensmittelpunkt“ vom BKF ist hierbei entscheidend. Die Regel Nr. 9 der Entschließung des Ministerkomitees des Europarates (72) vom 18.01.1972, gilt zu Vereinheitlichung der Rechtsgrundbegriffe „Wohnsitz“ und „Aufenthalt“. Dazu müssen Sozial- und Steuer-ID für BKF aus Dritt-Staaten, im TIN-Portal der EU mit den persönlichen TINs registriert sein und kontrollierbar gewährleistet. Insg. 536 Mio. € Kindergeld wurde schon im Jahr 2018 für die „bekannten 2 %“ der Familien mit Kindern, widerrechtlich in das Ausland überwiesen, obwohl sie beweisbar nicht am familiären Lebensmittelpunkt nach Rom-I-VO hier lebten. Die steuerlichen Einkünfte oder Anrechnungen bei Einkommensteuer dürfen nur im „Prinzip der Begünstigung“ durch Arbeitsvertrag als Berechnung-Staat berücksichtigt werden und dann dem Kassen-Staat in der jeweiligen Heimat überwiesen werden, was in Deutschland widerrechtlich ist.
Die „Ausnahmen“ im EU-Vertrag beim Titel VI `Verkehr` als „leges speziales“ im Art. 58 (1) AEUV beim gewerblichen Güterkraftverkehr bedeutet, dass es nicht dauerhaft „über“ die Art. 56; Art. 21; Art. 28 AEUV „in Einheit“ für BKF erlaubt ist, da Titel VI grundsätzlich nur sekundär besteht. Im EU-Vertrag gelten beim BKF und Transportunternehmer nicht „legale spezielle“ Rechte, da besondere Situationen im öffentlichen Interesse evtl. nur im Notstand für Handel und Industrie, allerdings nicht auf Dauer gelten dürfen und wenn, dann nur kurzfristig durch Art. 5 i.V.m. Art. 9 Rom-I (VO (EG) 593/2008).
Bestandteil vom Arbeitsvertrag ist das LKW-Fahrerhaus mit 4 m² und ist zum Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 auch beweisbar nicht ein menschengerechter Ruheraum. Somit müssten eigentlich diese 11 Std. Ruhezeiten in einem 4 m² Fahrerhaus mit weiteren 10 Tagen Freizeit zusätzlich ausgeglichen werden, da es beweisbar ein Bereitschaftsdienst im unmenschlichen Ruheraum ist. Der BKF hat nicht regelmäßige Regeneration, Erholung, Gesundheit und menschengerechten ausreichenden Schlaf, sodass er während mehrtägiger Dienstreise die Verkehrssicherheit (normal) nicht gewährleisten kann. Das wird von der EU nicht verordnet bzw. gewährleistet und nicht garantiert, dass Art. 8 (8) VO (EG) 561/2006 richtig interpretiert wird. In Bezug auf Gesundheitspflege und Wohlbefinden der BKF, muss innerhalb 45 Stunden bei der rWRZ eine „geeignete Schlafmöglichkeit“ beweisbar vorhanden haben, was fast nicht kontrolliert wird. Bei Kontrollen während der rWRZ als BKF im Fahrerhaus, einfach nur die Vorhänge zulassen und anschließend noch schweigen, ist auch nicht eine Lösung um die Verkehrssicherheit zu garantieren. Was ist nun die gewollte Lösung für die BKF, die vom Gesetzgeber und vom EuGH bekannt ist, wenn die rWRZ nicht kontrollierbar sein kann. Gesunde, sichere, würdige BKF- Arbeitsbedingungen sind im Fahrerhaus nicht vorhanden, denn ein menschengerechter Arbeits- und Ruheraum ist nicht vorhanden, denn es sind nicht menschenwürdige, anspruchsberechtigte, erforderliche, angemessene Arbeitsbedingungen, da „geeignete Schlafmöglichkeit“ mind. 5,25 m² Fläche im Fahrerhaus (ohne NassCelle) nicht vorhanden ist.
Die BKF-Leistung als systemrelevante Tätigkeit, berechnet sich beim Verdienst nach der Taxe im § 612 BGB, der zurzeit unter 30 % ist und damit Dumping bedeutet. Einen sehr extremen Unterschied gibt es besonders beim BKF Verdienst aus den MOE-Staaten, wo gegenüber westlichen BKF, als vergleichbarer „Facharbeiter“ wo bis zu 80 % Unterschied besteht. Wenn in der EU ein beweisbar auffälliges ruinöses Missverhältnis im Wettbewerb „zwischen Leistung und Gegenleistung“ im EU-weiten gewerblichen Güterkraftverkehr klar ist, so wäre eigentlich der Beweis zur Sittenwidrigkeit i.V.m. der st. Rspr. der höchsten Gerichte vorhanden, dass man auch mit einem „Unlauteren Wettbewerb“ vergleichen kann.
Fast
alle BKF – vor
allem aus Dritt-Staaten –
haben widerrechtlich durch Opt-out
Möglichkeit §
21a ArbZG
für Arbeits- und Bereitschaftszeiten nicht
16
Tage Freizeit
im Monat im Durchschnitt von 4 Monaten. Wenn BKF mehr wie 208
Std. ab
dem familiären Lebensmittelpunkt
ohne
Ausgleich
in Freizeit
beschäftigt
werden, sind es theoretisch widerrechtliche Tätigkeiten. Es
bewerkstelligt fast jeder BKF nur
im Westen der EU, rund
8 Tage
ohne
Aufzeichnung oder ohne
Vergütung bzw. ohne
Freizeit und bei BKF aus MOE- und Dritt-Staaten sind es volle 16
Tage Freizeit,
die jeden Monat widerrechtlich ohne Vergütung gearbeitet werden. Das
BAG beurteilte schon 11.07.2006 in st. Rspr. „BAGE
119, 41“ (BAG
9 AZR 519/05 – Rn. 39), dass die Arbeitsbereitschaft und
Bereitschaftsdienste, nicht nur arbeitsschutzrechtliche Arbeitszeiten
sind, sondern auch noch eine Schutzpflicht vom Arbeitgeber
beinhaltet, wobei es dann ein vergütungspflichtiger Ausgleich ab 208
Std. in Freizeit i.S.v. §
611 (1) BGB
ist. Dazu zählt nicht nur jede Tätigkeit, die als solche der
Befriedigung vom fremden Bedürfnis vom Arbeitgeber dient, sondern
auch eine vom ihm veranlasste Untätigkeit des BKF, während er am
LKW bzw. im LKW Fahrerhaus oder einer vom Arbeitgeber bestimmten
Stelle anwesend sein, oder mit dem LKW unfreiwillig irgendwo
Unterwegs stehen bleiben muss. Somit kann der BKF nicht
„zu
Hause“
sein und nicht
frei über die Nutzung von diesem Zeitraum, den Ort und Zeitpunkt,
selber bestimmen, da es sich also weder eine Ruhepause bzw. auch
nicht
um eine echte Freizeit
handelt.
Kriminelle
Transport-Unternehmen
Stadler
27.09.1988
wurde der erste
„Wilde Streik“
von BKF gegen Transport-Unternehmer Gerhard
Stadler,
u. a. in Zeitungen in Deutschland sehr bekannt und die BKF fast rund
um die Uhr auf
km-Geld
gefahren hatten. Die über zwei Wochen streikenden Fernfahrer hatten
in Niederbayern der Polizei schwere Versäumnisse bei der Verfolgung
von Manipulationen am LKW vorgeworfen. Die Fernfahrer, die als BKF
für eine bessere soziale Absicherung bei ihrem Groß-Unternehmer in
den Streik getreten waren, berichteten in München auf einer
Pressekonferenz der „Grünen“ Partei, dass die Polizei eindeutige
Hinweise, wegen der Manipulationen an den LKW-Fahrtenschreibern,
schlichtweg ignorierte. Statt den Berichten nachzugehen, habe sie
sogar dafür gesorgt, dass österreichische Ersatzfahrer, die unter
belgischer Zulassung fahrenden LKW, vorschriftswidrig über die
Grenze nach Österreich hätten bringen können. Drei Fernfahrer
hatten nach eigenen Angaben sogar mit Selbstanzeigen versucht, die
Polizei zum Eingreifen zu veranlassen. Die „Grünen“ verlangten
im Dringlichkeitsantrag, einen sofortigen Bericht vom
Innenministerium Bayern, über die Vorfälle. Nach Angaben vom
Sprecher der Fernfahrer, Sepp Feuerecker, waren die BKF am 10.09.1988
auf dem niederbayerischen Autohof Hengersberg bei Passau in den
Ausstand als „Wilden Streik“ getreten, nachdem ihr
österreichischer Groß-Unternehmer, Gerhard Stadler, sie nicht
ordnungsgemäß sozial angemeldet hatte. Bereits zuvor hätten die
BKF die Polizei aber auf Manipulationen an den Fahrtenschreibern
aufmerksam gemacht, durch die Ruhezeiten angezeigt würden, die in
Wahrheit nie stattgefunden hätten. „Die
haben das überhaupt nicht zur Kenntnis genommen“,
berichtete Sepp Feuerecker über die Reaktion der Polizei. Selbst als
nach Einschaltung der örtlichen Gewerkschaft ÖTV, die ein Gutachten
über die raffiniert durchgeführten LKW-Manipulationen angefertigt
hatte, dass der Polizei in Deggendorf zugeleitet wurde, habe es kaum
eine Reaktion gegeben. Die BKF verdienten ihr Geld fast nur durch
km-Geld. Wenn nicht gefahren wurde oder im Urlaub und bei Krankheit,
gab's fast kein Geld. Die Staatsanwaltschaft habe die LKW zwar
kurzfristig beschlagnahmt, sie jedoch ohne Begründung wenige Stunden
später wieder freigegeben. Die Selbstanzeigen waren für die
Fernfahrer selbst mit großem Risiko verbunden, weil sie bei
Verstößen in der Regel selber die fälligen Strafen zahlen müssen.
Der BKF Rainer Stelzer wörtlich: „Ich
hab zur Polizei gesagt, was muss ich denn machen, muss ich erst einen
totfahren mit ausgehängtem Tacho ?“
Der Fernfahrer-Aufstand wurde damals durch einen massiven
Polizeieinsatz beendet. Der engagierte 39-jährigen ÖTV-Sekretär,
Jochen Barabas, hatte als Gewerkschaftler die BKF auch wegen
„Umänderung“ zu einem „legalen Streik“ unterstützt, als die
ÖTV-Zentrale bereits zum Rückzug blies. Die Fernfahrer kämpfen
später mit Unterschriften auch noch gegen die Strafversetzung vom
ÖTV-Sekretär Jochen Barabas, denn er hätte sich vehement, laut
ÖTV, nicht für die BKF bei ihrem Streik im Herbst vergangenen
Jahres einsetzen sollen. Differenzen bei der Bewertung vom Streik
räumte der Münchner ÖTV-Bezirksleiter, Ralf Brunhöber, zwar ein,
aber bestritt jedoch, dass Barabas deshalb Ärger hatte und versetzt
werden sollte. Erst am 5.
Mai 2015
wurde der österreichische Großfrächter Gerhard Stadler von der
Polizei festgenommen. Das bestätigte Oberstaatsanwalt, Norbert
Hauser, und warf dem 75-Jährigen, „im
wesentlichen betrügerische Krida vor“.
Also war es betrügerische Herbeiführung der Zahlungsunfähigkeit.
Über eine mögliche U-Haft vom ehem. Transportunternehmer Stadler,
der mittlerweile im Konkurs war, musste noch entschieden werden. In
guten Zeiten herrschte der Frächter, mit seiner Familie, über mehr
als 30 internationale Gesellschaften, für die mehr als 1.200
BKF
mit über 1.000 LKW tätig waren. Doch seit dem Dezember 2012 zerfiel
sein Transport-unternehmen ganz langsam bis zum Konkurs und
Insolvenzverwalter wurde tätig. Im Jahr 2015 wurde auch eine
Konkurseröffnung über das Privatvermögen vom ehem.
Selfmade-Millionär aus Ober-Österreich durch das dortige OLG
bestätigt. Sein Versuch, sich dem österreichischen Konkursgericht
durch eine behauptete Übersiedelung nach England zu entziehen, war
vergeblich. Stadler war empört: „Es
sei unverantwortlich gewesen, sein Lebenswerk durch eine solch
rigorose Vorgangsweise von Finanzamt und Krankenkasse zu zerstören
und somit wichtige Arbeitsplätze zu vernichten.“
Der Niedergang begann eigentlich schon am 13.10.2011, denn exakt 13
Monate lang wurde das komplexe Firmengeflecht geprüft und bei
Besprechung brach hektische Betriebsamkeit aus; denn an offenen
Sozialabgaben fehlten insg. 89
Mio. €.
Kralowetz
Am 22.01.2001
führten 250 Beamte von Polizei, Finanzamt und Zollverwaltung
zeitgleich in 8 europäischen Staaten eine Großrazzia in
verschiedenen Kralowetz-Unternehmen
durch. Die Aktion erfolgt auf Anweisung der Staatsanwaltschaft
München. Hierbei werden zahlreiches Aktenmaterial und Computer
beschlagnahmt. Die Fahnder gingen von einer kriminellen Bande aus,
der Verstöße gegen das Ausländergesetz, Fälschung,
Steuerhinterziehung, Vorbeischleusen von Sozialabgaben, sowie
Verstöße gegen die Lenk- und Ruhezeiten. Betroffen war auch das
Büro in Esch/Alzette, wo sich der administrative Sitz des Kralowetz
befand. In drei Jahren soll Karl
Kralowetz
aus Nieder-Österreichisch insg. 25
Mio. €
verdient haben, indem er illegale Fernfahrer als BKF aus Osteuropa
beschäftigte und sie zu Hunger-Gehälter kreuz und quer durch Europa
jagte. Anfang Januar 2001 hatten die Behörden dem ausbeuterischen
Treiben einen Riegel vorgeschoben. Alle Kralowetz-Niederlassungen in
Europa wurden durchsucht, mehrere Personen, darunter auch der in
Luxemburg ansässige Firmenchef Karl
Kralowetz
selbst, festgenommen. Mitte April 2002 verurteilte ihn das
luxemburgische Gericht zur sechsmonatigen Haftstrafe, weil er in
seiner Spedition „United Cargo Lux“ mehrere 100 BKF weit unter
Tarif beschäftigte und sie zu Verstößen gegen das GüKG
angestiftet haben soll. Die Bilanz zum 20.02.2002 bestätigte die 75
Konkursen mit negativer Dynamik in der Entwicklung nur in Luxemburg.
Ein besonderen Dank galt der Familienministerin, Marie-Josée Jacobs,
für die unbürokratische und unkomplizierte Handhabung der
BKF-Rückführungsaktion. Das Beispiel von Kralowetz inkl. respektive
Konkurserklärungen der Splitterfirmen United
Cargo Liners
und United
Cargo Lux,
untermauerten das Fehlen von vernetzten Kontrollen, dass es immer
wieder zu Konkursen und ein Neustart unter geänderten Namen kommt.
Bei den Schein-Firmen kommt es insb. in dem Bereich von Missachtung
arbeitsrechtlicher Bestimmungen und damit erschwerend ein Höchstmaß
an Ausbeutung der betroffenen BKF. In dem Prozess hatten ehem.
Kralowetz-Angestellte ausgesagt, dass Tachoscheiben entweder gar
nicht vorhanden oder manipuliert worden seien. Die BKF bekamen weder
Urlaubs- noch Krankengeld und saßen teilweise 26 Std., oder länger,
ohne zusammenhängende 11 Std. Ruhezeit hinterm Steuer. Kralowetz
habe osteuropäischen BKF sogar 3.000 € „Schweigegeld“, sowie
eine Weiteranstellung bei der Spedition Augustin geboten, wenn sie
auf eine Klage verzichten, sagte der Präsident des OGBL Gewerkschaft
in Luxemburg, John Castegnaro. Kurz nach Verurteilung wurde Kralowetz
nach Deutschland ausgeliefert und saß bis zur Überführung nach
München am Anfang Mai 2002 in Trier in Haft. Weil der 46-Jährige
vom LG München II ein umfassendes Geständnis ablegte, war der
Prozess nach 1,5 Tage, statt der ursprünglich geplanten 11 Tage
vorbei. Kralowetz wurde für schuldig befunden, 3.427
BKF
als Ausländer illegal
beschäftigt zu haben. Das harte Urteil gegen den Spediteur war 3
Jahre und 8 Monate Gefängnis und wurde rechtskräftig. Am
05.04.2002 wurde bekannt, das Kralowetz den LKW-Markt bei gebraucht
LKW beeinflusste. Der im Januar aufgedeckte Frächter-Skandal zeigte
ernsthafte Auswirkungen auf den europäischen Markt. Nach dem Konkurs
hatten Banken und Leasinggesellschaften ihren Eigentumsvorbehalt an
insg. 409
Volvo LKW
geltend gemacht und das entsprach 5 % der jährlich in Österreich
neu zugelassenen LKW. Die Volvo Trucks Austria übernahm diese LKW in
ihr Vertriebsnetz und verkaufte einige nach Ost-Europa. In Österreich
sind die LKW wegen deutlich erkennbarer Kralowetz-Lackierung kaum
verkäuflich. Die Sozialversicherung stellte fest, dass 70
Transportunternehmen in Nieder-Österreich, ihren BKF in den
vergangenen zwei Jahren insg. 7
Mio. € zu
wenig an Gehalt
gezahlt haben.
Fixemer
21.06.2001
wurde bekannt, dass es eine Großrazzia bei Fixemer
gab, mit Durchsuchung wegen Verdacht auf Verstoß
gegen Ausländergesetz und Steuerhinterziehung.
Insg. 420 Beamte von
Zoll
und BKA hatten Büros der Firmengruppe Fixemer in Perl (Saarland)
durchsucht. Zur gleichen Zeit wurden 12 Niederlassungen und andere
verbundene Firmen in ganz Deutschland und Luxemburg durchsucht. Der
Verdacht auf Verstöße gegen das Ausländergesetz und
Steuerhinterziehung,
mit
viele Mio. € Betrag, bestätigte sich. Fixemer hatte unrechtmäßig
BKF aus Ost-Europa innerhalb der EG bei Firmen eingesetzt, die mit
der Firmen-Gruppe verbunden waren. Fixemer hatte seit 1991 mehr als
ein Dutzend Firmen in früheren Ostblock-Staaten gegründet,
u.
a. in
Prag, Moskau, Minsk, Plovdiv, Baku und Tiranë und beschäftigte über
3.500 Mitarbeiter, verfügte über
1.600 LKW
und 2.500 Trailer. Fixemer setzte BKF aus Osteuropa nur zum Bruchteil
deutscher Gehälter ein und auch Monate auf ihr Geld warten mussten.
07.02.2002 wurde in Straßburg die Entschließung vom EU-Parlament speziell zur Situation der in Luxemburg gestrandeten BKF beschlossen:
A. in der Erwägung, dass dieser Fall von moderner Ausbeutung im LKW-Transport in Luxemburg betreffend eine österreichische Transportgesellschaft leider kein nationaler Einzelfall ist, sondern auf europäischer Ebene gesehen werden sollte,
B. in der Erwägung, dass durch diesen Fall eine Wettbewerbsverzerrung im LKW-Transport bewirkt wird, da gesetzestreue Unternehmen, die die bestehenden Rechtsvorschriften einhalten, stark benachteiligt sind, sowie in der Erwägung, dass die fehlende Internalisierung der externen Kosten im LKW-Transportsektor auch ein Hauptgrund von Wettbewerbsverzerrung hin zu anderen Verkehrsträgern ist,
C. in der Erwägung, dass eine nachhaltige Transportpolitik das zunehmende Verkehrsaufkommen sowie die Ausmaße von Staus, Lärm und Verschmutzung angehen und die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsträger fördern sollte,
D. in der Erwägung, dass Maßnahmen dahingehend ergriffen werden müssen, dass die bestehenden Kontroll- und Sanktionsmechanismen streng angewandt werden,
E. in der Erwägung, dass das Problem der „Scheinselbständigen“ die dringende Notwendigkeit offenbart, ihrer Lage im Rahmen der nationalen und europäischen Sozialrechtsvorschriften Rechnung zu tragen,
F. in der Erwägung, dass die Grundsätze der Verkehrs- und Beschäftigungssicherheit gewahrt werden sollten,
G. in der Erwägung, dass es verschiedene Möglichkeiten gibt, wie Fahrer aus Drittstaaten Zugang zum Transportmarkt der Europäischen Union finden können, z. B. durch das CEMT-Lizenz-System,
1. bedauert die Behandlung der illegal von der Speditionsfirma Kralowetz beschäftigten Fahrer in Bezug auf die schlechte Bezahlung und die völlig inakzeptablen Arbeitsbedingungen;
2. ist der Auffassung, dass den Forderungen der Fahrer nach Zahlung der ausstehenden Löhne angemessene Rechnung zu tragen ist;
3. fordert insbesondere die betroffenen Mitgliedstaaten auf, alle möglichen Maßnahmen zu ergreifen, um die auf ihrem Hoheitsgebiet ansässigen Unternehmen zu überprüfen beziehungsweise ausreichende Stichproben auf ihren Straßen durchzuführen, um die soziale Ausbeutung und die unmenschliche Behandlung von Arbeitnehmern im Transportgewerbe zu bekämpfen und, falls selbige verzeichnet werden, strenge Sanktionen wie die Beschlagnahme der Lastwagen anzuwenden;
4. fordert die Mitgliedstaaten auf, die geltenden Rechtsvorschriften anzuwenden, um zu gewährleisten, dass keine Wettbewerbsverzerrung mehr zwischen gesetzestreuen Unternehmen und solchen, die die Situation ausnutzen, auftritt; ist der Ansicht, dass alle Mitgliedstaaten ein System von strengen Kontrollen und Sanktionen anwenden müssen, damit die einschlägigen Rechtsvorschriften wirksam sein können;
5. begrüßt die Tatsache, dass der Rat die Änderungen des Europäischen Parlaments übernommen hat, in denen die Aufnahme der Führerschein- und Sozialversicherungsnummer der Fahrer in deren persönliche Angaben gefordert wird;
6.
fordert den Rat auf, die am 17. Januar 2002 im Europäischen
Parlament gebilligte Verordnung hinsichtlich der Einführung
einer einheitlichen Fahrerbescheinigung für Fahrer aus Drittländern
zu verabschieden und schnellstmöglich
umzusetzen;
7. fordert die Mitgliedstaaten auf, den Aspekten der Straßenverkehrs-
und Beschäftigungssicherheit, die durch die Toleranz
erschreckender Bedingungen in diesem Sektor erheblich beeinträchtigt
wurden, mehr Aufmerksamkeit zu widmen;
8. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Regelungen für den Güterverkehrsmarkt zu harmonisieren; dies gilt für Arbeitsgenehmigungen, Fahrerbescheinigungen und Ausbildung, Transportlizenzen und rechtsgültige Verträge; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten dringend auf, wirksame Mechanismen einzuführen, um die Einhaltung der Pflichten der Arbeitgeber zu kontrollieren;
9. fordert die Mitgliedstaaten auf, in enger Zusammenarbeit mit der Kommission eine qualitative und quantitative Überprüfung des CEMT-Lizenz-Systems einzuleiten, um die Möglichkeit einer illegalen Beschäftigung von Fahrern aus Drittländern in Europäischer Union mittels dieses Systems auszuschließen;
10. fordert die Kommission und die sonstigen zuständigen Behörden auf, bei der Untersuchung des Falls Kralowetz eng zusammenzuarbeiten, damit die entsprechenden Lehren gezogen werden und insbesondere festgestellt werden kann, welche spezifischen weiteren Maßnahmen auf EU-Ebene zu ergreifen sind, um gegen die illegale Beschäftigung von Fahrern vorzugehen;
11. erwartet von den Mitgliedstaaten, dass sie gegen Schwarzarbeit sowie illegale Beschäftigung gemeinsame Maßnahmen ergreifen;
12. fordert die Kommission auf, den sozialen Dialog im Verkehrssektor zwischen den Mitgliedstaaten und den Ländern Mittel- und Osteuropas zu stärken, um Sozialdumping und Ausbeutung zu verhindern;
13. betont, dass die Erweiterung einhergehen muss mit zusätzlichen Maßnahmen zur sozialen Absicherung sowie einem sozial kontrollierten Arbeitsmarkt für Arbeitnehmer aus Mittel- und Osteuropa, insbesondere im Transportsektor;
14.
beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat, der
Kommission, den Regierungen und Parlamenten der
Mitgliedstaaten und der Beitrittsländer sowie den Sozialpartnern zu
übermitteln.
(Angenommene
Texte P5_TA(2002)0009)
Transdanubia
12.03.2002
gab es in den Medien den nächsten Frächterskandal und die BKF von
Transdanubia wurden aus Luxemburg ausgewiesen. Der Prozess gegen ein
BKF von Transdanubia in München fand nicht mehr statt. Noch vor
Prozessbeginn zog seine Anwaltskanzlei, die auch Karl Kralowetz
vertrat, den Einspruch gegen die Ausweisung des ungarischen BKF
zurück. Damit war der Bescheid ohne weitere Verhandlung
rechtskräftig. Parallel dazu plante damals Transdanubia-Chef, Franz
Grad, sich mit seinem Transport-Unternehmen vollständig aus
Luxemburg zurückzuziehen. Die Luxemburger Lizenz bzw. 200
Abschriften von Transdanubia wurden von der Behörde eingezogen. `Mit
der illegalen Beschäftigung von Ausländern habe das freilich nichts
zu tun´, denn der „Vorwurf“ der Luxemburger Behörden, dass
zumindest 12 Transdanubia-BKF nicht auf deren behördlichen Listen
standen, bezeichnet der Chef Franz Grad als „ungeheuerlich“.
Diese BKF von ihm seien in Österreich registriert und nur an das
Luxemburger Tochter-Unternehmen nur verliehen worden. Schon am
09.07.2000 wurde in Briefen an Minister Michael Schmid, Ernst
Strasser und Martin Bartenstein, sowie an diverse Behörden des
Bundes und der Länder auf „illegale und vermutlich kriminelle
Praktiken" im Frächtergewerbe aufmerksam gemacht. Der Bogen
spannte sich von den osteuropäischen Leasingfahrern über
verschiedene Arten der Abgabenhinterziehung bis zu drastischen
Überschreitungen der Arbeitszeiten.
Mehr als zehn Tiroler Transport-Unternehmen hatten sich damals einer
Liechtensteiner-Briefkastenfirma bedient, um billige BKF aus
Osteuropa anzuheuern. Einer der damaligen Tiroler Drahtzieher wurde
kürzlich auf Betreiben der Staatsanwaltschaft München in Südtirol
verhaftet. Nach Auskunft vom Obmann der Frächter aus Tirol in der
Wirtschaftskammer, Josef Mariner, würden einige Verfahren noch bei
den höchsten Gerichten anhängig sein. Am 23. 10.2003 wird dann der
Ober-Östereicher Franz Grad, Spediteur der Transdanubia, zu 440.000
€ Geldstrafe
und 22 Monaten bedingter Haft verurteilt. Erst am 21.04.2006 wurde
Franz Grad von Transdanubia wegen "Ausbeutung
vom Fremden"
in 792 Fällen zu 16
Jahren
Gefängnisstrafe vom Landgericht in St. Pölten in Niederösterreich
verurteilt. Der 49-jährige Unternehmer hatte im Rahmen eines
europaweit operierenden Firmengeflechts im großen Stil die BKF aus
Osteuropa angeworben und sie zu ungesetzlichen Bedingungen
beschäftigt. Der Mann legte Berufung gegen das Urteil ein, obwohl
die BKF zwar Arbeitsverträge erhielten, aber keine Aufenthalts- oder
Arbeitsgenehmigung besessen hatten, berichtete die dpa in Berufung
auf die Nachrichtenagentur APA. Darüber hinaus hätten die
Mitarbeiter im Krankheitsfall oder während des Urlaubs kein Gehalt
erhalten und mussten im Heimatland auf eigene Kosten eine
Krankenversicherung abschließen. Auch die Reparaturkosten bei
Schäden am LKW hätten die BKF aus eigener Tasche zum Teil zahlen
müssen.
Transdanubia
die ihre Geschäftstätigkeit in Luxemburg eingestellt hatte, wollte
ihre zahlreichen LKW loswerden, fand derzeit aber keine Abnehmer. Das
Transportunternehmen sei bereits 2002 geschlossen worden. Der
49-jährige aus Österreich war bekannt, weil er bereits 2002 in
Luxemburg zu sechs Monaten Gefängnis und zu einer Geldbuße von
9.900 € verurteilt wurde, da es das Gericht als erwiesen ansah,
dass in luxemburgischen Firma mehrere 100 BKF zu Dumping-Gehältern
beschäftigt wurden und er sie zu Verstößen gegen das GüKG
angestiftet hatte. Ein Jahr später wurde er darüber hinaus in
München wegen des Einschleusens und der illegalen
Beschäftigung von Fernfahrern in 3.427
Fällen
zu drei Jahren und acht Monaten Haft verurteilt.
Betz
06.04.2003 wurde bekannt, dass im März 2003 der
Transport-Unternehmer Willi Betz wegen Betrug, u. a. an der
Sozialversicherung, es eine Großrazzia in der Reutlinger Zentrale
gab und in anderen europäischen Standorten, an der mehr als 600
Beamte beteiligt waren. Am 17.03.2008 wurde Thomas Betz (Sohn von
Willi Betz) vom LG Stuttgart wegen Bestechung und
Sozialversicherungsbetrug zu fünf Jahren Haft und einer Geldstrafe
von 2,16 Mio. € verurteilt. Die Haftstrafe wurde nach Abschluss des
Verfahrens aufgrund der langen Untersuchungshaft (2,5 Jahre) zur
Bewährung ausgesetzt. Die Reutlinger Spedition Willi Betz hatte
einmal das Transportunternehmen mehr als 50 Standorte in Europa und
Asien, in denen rund 8.000 Mitarbeiter beschäftigt waren. Willi
Betz war (damals) mit ca. 2.000 LKW und rund 3.000 Auflieger weltweit
einer der größten Frachtführer mit eigenem Fuhrpark. Da Willi Betz
u. a. mit südosteuropäischen BKF fuhr, stand das Unternehmen in der
Kritik. Das deutsche Bundesverkehrsministerium hatte offenbar
deutliche Hinweise auf kriminelle Praktiken deutscher Großspediteure
ignoriert. Bereits im November 2001 war das Verkehrsressort vom
Bundesinnenministerium darüber informiert worden, dass die Zahl
illegal beschäftigter Fernfahrer aus Osteuropa und fragwürdige
Transport-Lizenzen, zugenommen habe. Statt mitzuhelfen, diese Praxis
zu beenden, stellte sich das Verkehrsministerium schützend vor die
Spedition und empfahl gegen Bußgeldbescheide oder Strafandrohungen
»den Rechtsweg zu beschreiten«. Sehr lax ging das Ministerium auch
mit Informationen zur vermuteten Schmiergeldpraxis bei illegaler Erlangung von Transport-Lizenzen in Georgien und Aserbaidschan um. Der
Geschäftsführung, der Reutlinger Spedition, Willi Betz, legte der
Staatsanwaltschaft Stuttgart zur Last, Ministeriale der
Kaukasus-Republiken geschmiert zu haben. Auch beim
Transportunternehmen Fixemer im Saarland, wurden Hinweise auf
Bestechung derselben Funktionäre gefunden. Die Beamten von
Verkehrsminister Manfred Stolpe verzichteten darauf, den
Korruptionsverdacht gegenüber den betroffenen Staaten zu
thematisieren und der Pariser Geschäftsstelle der
Verkehrsminister-Konferenz zu melden, obwohl deren Richtlinien eine
solche Unterrichtung vorschreiben. Im Jahr 2009 gab die
Geschäftsleitung bekannt, dass die internationalen Aktivitäten der
Betz-Unternehmen von einer neuen Holding, der Avelli AG, im
schweizerischen St. Gallen geführt werden soll. Der Stammsitz vom
Unternehmen sollte weiterhin in Reutlingen bleiben. Im Jahr 2020
wurde das Betz-Unternehmen in NTL GmbH & Co.KG umbenannt und am
29.01.2021 wurde der Insolvenzantrag beim zuständigen Amtsgericht in
Tübingen gestellt.
Augustin
Schon
im Jahr
2004
musste die Mit-Unternehmer
GmbH
und am 19.12.2008 der Transportunternehmer Karl
Augustin
wegen der angespannten Wirtschaftslage in Österreich, rund ein
Sechstel der LKW-Flotte stilllegen und dazu das Personal entlassen.
Die Spedition Augustin machte ihre BKF mit Knebelverträgen
zu Mitgesellschaftern, als sog.
Mitunternehmer,
wobei
die Erträge der Schein-Selbstständigen
oft gerade mal die Kosten deckten.
Ein BKF „Matze“,
hatte folgenden Bericht geschrieben:
Interliner
08.07.2009
wurde bekannt, dass es wegen
dem Transportunternehmer
„Interliner“,
von Thomas und Rainer Rumplmayr, mit Sitz in Ried im Traunkreis eine
Geschäftswarnung gab und die Firma hatte sich Zahlungsunfähig
gemeldet. Es war schwerer
Finanz-Betrug aufgedeckt
worden.
Gleichzeitig ging die Meldung an die Kunden das die Transporte weiter
(anderer Firmenzweig) durchgeführt werden können. Rund 480
LKW
als Zugmaschinen und Auflieger waren in Ried im Traunkreis geparkt.
Viele LKW standen laut Grassner in Radfeld in Tirol bei Intermontana,
rund 100 LKW waren noch für die OMV in Rumänien unterwegs, und etwa
30 LKW fuhren derzeit für ein Stahlwerk in Essen. Am 12.08. wurde
bekannt, dass auch in Budweis die Brüder Rumplmayr unter dem Namen
Virtbauer
& Fischer
eine Spedition mit „70 modernen Sattelzügen“ betrieben und in
Luxemburg hatten sie die internationale Spedition Virtbauer &
Fischer AG etabliert. Der Linzer Rechtsanwalt Günther Grassner,
Insolvent-Verwalter für die Insolvenzen der Kernfirmen Rumplmayr KG
und Interliner in Ried i. Tr., stellte zuletzt den LKW-Bestand mit
rund 1.000
LKW
und Auflieger fest, großteils über Leasing finanziert. Am
29.02.2016, nach mehr als sechs Jahren nach Insolvenz von Interliner,
wurde Thomas Rumplmayr zu drei
Jahren
und ein Monat und Rainer Rumplmayr zu ein
Jahr und
ein Monat Haftstrafen
verurteilt.
Firma
in
Bleialf
Firma in Luxembourg
09.09.2016
war bekannt geworden, dass ein Luxemburger Transportunternehmer , der
ein Steuer-Betrug auch in Deutschland begangen hatte. Es wurden
400.000 € alleine nur dem deutschen Fiskus durch falsche
Gehaltsabrechnungen vorenthalten. Neben einer Nachzahlung, musste der
Unternehmer eine Strafe in Höhe von 47.900 € zahlen. Der
Geschäftsführer hatte seine BKF in Luxemburg angemeldet und dort
wenig Einkommensteuern abgeführt. Dabei hatte er 40 % vom Gehalt,
die angeblich auf die Tätigkeit der BKF außerhalb von Luxemburg
entfielen, als steuerfrei belassen. Nach den Feststellungen der
Steuerfahndung waren BKF aber zwischen 70 und 90 % außerhalb
Luxemburgs unterwegs. Die BKF hatten auf die Richtigkeit der
Steuer-Bescheinigung vertraut.
Anmerkung
GTH:
Zwischen dem Staat der Berechnung (Luxembourg) und Staat der Kasse (Deutschland) bei der Einkommensteuer-Berechnung, muss Rom-I zum „Günstigkeitsprinzip“ beachtet werden.
Van
Eycken
02.11.2018 Es geht um Scheinkonstruktionen mittels Briefkastenfirmen, denn im
Fokus der Ermittler standen Transportunternehmen Peethultra
mit Stammsitz in Malle, Van Eycken Transport in Kortenberg
sowie Martens Transport aus Turnhout, wegen Verdacht auf
Sozialbetrug. Dabei gab es insg. 11 Haus-Durchsuchungen in den
Gemeinden Malle, Zoerselt, Turnhout und Kortenberg. Die Polizei
beschlagnahmte Dokumente, Computer und mehrere LKW. Festnahmen gab es
laut Staatsanwaltschaft nicht. Die Transport-unternehmen Peethultra
und Martens sollen über Schein-Firmen in der Slowakei ein
organisiertes Sozialdumping betrieben haben. Die beiden slowakischen
Tochter-Unternehmen von Peethultra und Martens Transport waren an der
gleichen Adresse angemeldet. Die Gewerkschaft BTB in Belgien
hatte im Jahr 2017 auf Unregelmäßigkeiten hingewiesen. Zuvor wurden
Hinweise an Staatsanwaltschaft gemeldet, sodass der damalige
Vize-Präsident des belgischen Transportverbandes Febetra selbst eine
entscheidende Rolle bei der Einrichtung von Scheinkonstruktionen in
der Slowakei gespielt haben soll und seitdem wurde ermittelt. Die
Vorwürfe gegen beide Transportunternehmen waren u. a., das
Nicht-Melden von BKF an die belgischen Sozialsysteme. Damit lag ein
Sozialbetrug und widrige BKF-Bezahlung, Dokumentenfälschung und
organisierte Kriminalität vor.
DV
Trans
Avis
Im
Jahr
2020
wurde illegale Beschäftigung von BKF bekannt, dass Avis Trans und
Avis MMS laut Angaben belgischer Medien für schuldig befunden
wurden, mind. 27
BKF
aus Rumänien und Moldawien und Mechaniker ausschließlich vom
belgischen Küstenort Zeebrügge aus arbeiten zu lassen. Gemeldet
waren sie allerdings in den rumänischen und moldawischen
Firmensitzen der Unternehmen. Die Inhaber der Transportunternehmen
wurden zu je zwölf Monaten Gefängnis auf Bewährung und einer
Geldstrafe von insg. 350.000
€
verurteilt.
Bring
Trucking
JOST
Erst am Samstag, dem 30.09. um 10 Uhr, teilte der örtliche Bezirksvorstand vom DGB mit, dass der Protest eingestellt wurde. Vermutlich wurden alle Firmen als Absender und evtl. als Empfänger der Waren, die noch auf den LKW waren, vom BAFA kontaktiert, sodass derjenige Frachtpreis an Geld, nicht an die Mazur-Gruppe überwiesen wurde, sondern an das BAFA. Somit wurde das Geld an 74 BKF, passend aufgeteilt, auf Konten überwiesen. Der „Wilde Streik“ wurde am 30.09.2023 nach ca. 10 Monaten, mit zuletzt ca. 70 BKF auf der Rastanlage Gräfenhausen West, beendet. Von der Mazur Gruppe, wurde nur eine schriftliche Zusicherung gegeben, dass angedrohte Strafen gegen BKF nun zurückgezogen, da auf weitere rechtliche Schritte verzichtet wurde.
… „heute ist ein guter Tag für die Lkw-Fahrer in Gräfenhausen. Sie werden für ihre geleistete Arbeit entschädigt. Dafür haben sie über zwei Monate gekämpft“. [Der wilde Streik in] „Gräfenhausen zeigt: Gemeinsam können Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer etwas bewegen. Und das Lieferkettengesetz wirkt.“
„Endlich konnte der zweimonatige Protest der LKW-Fahrer an der Raststätte #Gräfenhausen beendet und eine Lösung gefunden werden. [...] Obwohl genaue Details über die Höhe der Zahlungen und die Quellen dieser finanziellen Unterstützung noch ausstehen, sind die Trucker erleichtert. Dieses Ergebnis ist zweifellos ein Erfolg für sie. [...] Ich war dieses Jahr bereits drei Mal bei den streikenden LKW-Fahrern und ihren Unterstützer*innen in Gräfenhausen. [...] Bei jedem meiner Besuche habe ich den Mut der Streikenden und das Durchhaltevermögen aller Beteiligten auf der Raststätte bewundert. Die Mazur-Gruppe ist eine Spedition, die systematisch den Lohn der Beschäftigten raubt - unter intransparenten vertraglichen Beziehungen. [...] Erst nach politischem Druck durch die EU und Hubertus Heil, der drohte gegen die Unternehmen in der Lieferkette vorzugehen, hatte die Zusammenarbeit jener in den letzten Tagen dazu beigetragen, die Lage vor Ort zu entschärfen. [...] Trotzdem müssen wir sicherstellen, dass solche Missstände nicht wieder auftreten. Europa muss politische Konsequenzen ziehen, um alle Arbeitnehmer*innen vor Ausbeutung zu schützten.“
1. Wilder Streik länger auf Staats-Grund stattfinden
2. Anderen BKF keine Lenkzeit-Unterbrechungen ermöglich
3. Keine Fahrer-Bescheinigung besteht, da ja Schein-Selbständigkeit
4. Beweisbar Schein-Selbständigkeit ohne ein Bezug zum LKW und Lizenz
Anna Majerek von der Arbeitsaufsichtsbehörde in Krakau wörtlich:
„Die vom Arbeitgeber vorgelegten Dateien waren beschädigt und konnten daher nicht durch das Programm gelesen werden. Außerdem gab der Arbeitgeber an, dass es keine weiteren Unterlagen gab“. „Die vom Arbeitgeber vorgelegten Dateien waren beschädigt und konnten daher nicht durch das Programm gelesen werden. Außerdem gab der Arbeitgeber an, dass es keine weiteren Unterlagen gab“.
Gretvėja
Marvel
Solar Energy
Febuar 2026 Ein BKF aus Tadschikistan, der ein Arbeitsvertrag vom
Transportunternehmen Marvel
Solar Energy
aus Litauen
hatte und fast neun Monate im Fahrerhaus leben und hauptsächlich in
den Niederlanden, Belgien und Deutschland im Auftrag vom „LKW-Walter“
gefahren hatte, machte gegenüber seinem Arbeitgeber sein fehlendes
Gehalt geltend. Er parkte am 06.02.2026 zur Durchsetzung seiner
Forderung von 18.000 € den von ihm gefahrenen LKW auf einem
Parkplatz im Hafen an einer Autobahn in Rotterdam. In der Sache war
es eine arbeitsrechtlich und zivilrechtlich geprägte
Auseinandersetzung über ausstehende Vergütung und das Verhalten mit
Zurückhaltung von der LKW Zugmaschine bei der Durchsetzung seiner
Ansprüche. Das Gericht urteilte, dass ein Gläubiger das Eigentum
einer anderen Partei „vorübergehend“ zurückbehalten darf, bis
diese Partei die Schuld
begleichen hatte. Der Arbeitgeber argumentierte, dass das
Zurückbehalten vom LKW unverhältnismäßig ist, da der Wert vom LKW
gegenüber den geltend gemachten fehlenden Gehalt deutlich
übersteigt. Das NL Gericht urteile im einstweiligen
Rechtsschutzverfahren am 13. März 2026, dass der BKF keine andere
realistische Möglichkeit gehabt hatte, einen Druck auf den
Arbeitgeber auszuüben.
Hinweis
GTH:
1. Nicht weiter zu fahren wäre arbeitsvertraglich als Recht einer
Zurückbehaltung ok
2. Den LKW und
Ladung zu blockieren kann Konventionalstrafe i.V.m. HGB beinhalten
3. Gericht in NL ist mit Brüssel-Ia
i.V.m. Rom-I nur im Günstigkeitsbereich möglich
4.
Das Strafrecht und Privatrecht als Einheit sind bei Gericht normal
nicht benutzbar
5.
Nach 2 Monaten ist ein Antrag zur Insolvenz bei Behörde am Ort der
Arbeit möglich
Das
Fazit von Gregor Ter Heide:
Die Realität bei BKF aus Dritt- und MOE-Staaten bedeutet, dass es vielfach nur prekäre Arbeitsverhältnisse sind, da oft rechtliche soziale Absicherungen fehlen. Es wird oft auf Unkenntnis der BKF mit überwiegend mündlicher Vereinbarungen und/oder die unverständlichen Arbeitsverträge unterschrieben. Überlange und unbezahlte Arbeitszeiten werden nach der Opt-out Regel im § 21a ArbZG berechnet, wo vom Gehalt jeden Monat die Kosten zur Rekrutierung und Schulungen zur BKF-Qualifikation einbehalten werden. Dadurch entstehen echte Abhängigkeiten, u. a. wegen den unrechtmäßigen Schulden, die nur dem BKF aufgebürdet werden, die er vorher auch nicht wusste. Wenn es die BKF feststellen, so haben sie ja nur für genau dieses Transportunternehmen ihre aufenthaltsrechtliche Sicherheit und somit ist Kündigung vom BKF fast ausgeschlossen, denn dann wäre auch die zust. Aufenthaltsgenehmigung beendet. Ein geringes und intransparentes Gehalt entsteht daher nur durch willkürliche Abzüge, wie bei evtl. Schäden oder sonstigen (angeblichen) Vergehen, da sich rechtlich der BKF auch nicht richtig auskennt. Monatelange unzureichende Erholungsmöglichkeiten beim dauerhaften Leben im 4 m² Fahrerhaus auf der BAB und wenige Gewährung von bezahltem Urlaub oder die Entgeltfortzahlung im Krankheitsfall, werden fast nie richtig gewährleistet.
Dieser Artikel soll nun auch ein Warnsignal an die BKF aus Dritt-Staaten sein, denn wer in solche Strukturen einsteigt, braucht vorab ein geprüften schriftlichen Arbeitsvertrag inkl. Gehalt, Std., Spesen, Unterkunft, Rückreise. Ohne diese Klarheit kann aus dem BKF-Arbeitsplatz in der EU, sehr schnell ein Dauerzustand aus Abhängigkeit, Unsicherheit und unbezahlter Mehrarbeit ohne Ausgleich in echter Freizeit werden. Die Transportunternehmen die BKF in Dritt-Saaten suchen um ihren BKF-Mangel zu decken. Damit verschieben sie fast immer die Risiken nur auf den BKF, indem sie Abhängig gemacht, sprachlich isoliert und wenig realistische Möglichkeit haben, Abrechnungen vom Gehalt selbst zu prüfen und erfolgreich einzufordern.
In Deutschland wird nicht ordentlich kontrolliert und ebenfalls kein hohes Bußgeld gefordert. Eine der vier Kontroll-Behörden (Zoll; BALM; GA; Polizei) weiß nicht, was die anderen Beamten schon oder noch nicht kontrolliert hatten. Die vier Behörden sind auch nicht miteinander bzw. untereinander digital vernetzt und haben nicht mal eine gemeinsame digitale Speicher-Cloud-Plattform. Somit können auch irgendwelche Rechtsvergehen aller zuständigen Behörden nicht abgespeichert werden, sodass unterwegs alle Kontroll-Beamten eventuelle, bisherige Vergehen nachsehen bzw. es überprüfen könnten. In Deutschland kann ein Kontroll-Beamter nicht alleine ordentlich digital kontrollieren und dazu Kautionen direkt vor Ort kassieren. Ein deutscher LKW Kontroll-Beamter kann nicht das StVG inkl. StGB in Einheit benutzen.
Ohne ein EU-weiten Tarifvertrag für BKF mit 15 € Netto-Mindest-Gehalt (5/2025 = 21 € Brutto), kann rechtlich und juristisch der Zweck und angestrebte Ziele im EU-Vertrag Art. 3 EU nicht erreicht werden, da sie beweisbar ohne Änderung nicht a) angemessen, b) erheblich, c) gerecht sind, um den Art. 26 EUV gewährleisten zu können. Das bedeutet, dass derzeitige BKF-Tätigkeiten beweisbar, beschränkt, unattraktiv, diskriminierend, behindernd sind, da der ruinöse Wettbewerb durch Transportunternehmen aus MOE-Staaten nicht beseitigt wird und ohne Änderungen im EU-Vertrag im Art. 3 (4) EUV und Art. 114 (2) AEUV, kann es auch nicht ein gerechten Wettbewerb im gewerblichen Güterkraftverkehr geben.
Die
Vergangenheit gibt den BKF jetzt die Chance, Gegenwart und
Zukunft bestmöglich zu gestalten
Siehe 21 Seiten PDF: BKF Legal = Illegal
Höre Audio-Datei: Moderne Sklaverei auf unseren Autobahnen
8. Bild: CC Andreas Kelm
9. Bild: CC Hegelmann Gruß / VR
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